Deal collapses - Airlines collapses

Nach der Pleite der U.S.-Fluggesellschaft PanAm 1991 dürfte die italienische Staatslinie AlItalia der nächste Konkurs einer großen Fluggesellschaft mit langer Unternehmensgeschichte werden. Seit mehr als einem Jahr suchte die italienische Regierung einen Investor. Sowohl eine italienische Lösung war gescheitert wie auch die meisten ausländischen Partner waren abgesprungen. Nach die Deutsche Lufthansa abgewunken hatte, war Air France / KLM der letzte Investor gewesen, der übrigen geblieben war.

Aber auch Air France / KLM machte immer deutlich, dass AlItalia nicht in der bisherigen Form erhalten bleiben würde können. Arbeitsplatzabbau und Streckenprüfungen waren unvermeidlich, ebenso wie die Auflösung eines der beiden AlItalia-Drehkreuze Rom und Mailand. Die in dem Unternehmen innewohnenden Ineffizienzen bereiten dem Unternehmen tägliche Verluste von rund einer Million Euro und machen damit deutlich, dass ein rentabler Betrieb in der gegenwärtigen Form nicht möglich ist.
Nicht nur die Gewerkschaften machten gegen die Sparpläne Front und forderten zuletzte, die Flotte schneller zu modernisieren und die Bodenverkehrsdienste AZ Servizi vollständig zu übernehmen. Auch die italienische Opposition um Ex-Ministerpräsident Silvio Berlusconi sperrten sich gegen den Verkauf des Nationalsymbols einer eigenen Fluglinie. Zwar waren italienische Rettungsversuche - wie über die kleine Fluggesellschaft Air One - gescheitert. Wirklich interessiert hatte dies jedoch nicht und Berlusconis eigener Konzern musste eine Auffanglösung zimmern.
Dabei wurde vollkommen vergessen, dass AlItalia das wichtigste fehlte: Partner im internationalen Bereich. Keine Fluggesellschaft kommt heute mehr ohne starken Partner - oder wie bei den Golf-Airlines den Staat als Garanten - mehr aus. Die Schweizer SWISS ist unter das Dach der StarAlliance geschlüpft, Spaniens Iberia ebenso wie die chilensische LAN bei One World und auch die aufstrebenden asiatischen Airlines sind zwischenzeitlich feste Partner einer der drei großen Networks. Selbst die großen Player British Airways, Lufthansa, Singapore Airlines und eben Air France / KLM kommen ohne nicht mehr aus.
AlItalia ist zwar formal Mitglied des SkyTeam. Eine wirkliche Integration hat jedoch nicht stattgefunden, was vor allem den wirtschaftlichen Verhältnissen geschuldet war. Die Linie versank zunehmend mehr im Chaos im Streit zwischen Politik, Gewerkschaften und Finanziers. Und konnte deshalb eine Sanierung, die andere (europäische) Airlines bereits vor Jahren vorgenommen hatten, nicht wirklich angehen. Nun wird dieser Streit wohl dafür sorgen, dass AlItalia endgültig vom Himmel verschwindet - das Drama um das Ende einer nationalen Fluglinie war bereits 2001 in der Schweiz zu beobachten.

Air France / KLM-Chef Spinetta kommentierte das Ende von AlItalia mit den Worten:

"Ich nehme mit Bedauern das Scheitern der Verhandlungen zur Kenntnis, das nicht von uns abhängt. Es ist ein Projekt, an das ich fest geglaubt habe und an das ich weiterhin glaube, weil es Alitalia erlaubt hätte, schnell den Weg zu einem gewinnbringenden Wachstum wieder zu finden."
(Handelsblatt 3.3.2008)

Es ist erstaunlich, woher dabei die Hoffnungen des italienischen Gewerkschaftsbosses Luigi Angletti kommen, dass sich Air France / KLM nicht von ihren Übernahmeplänen verabschiedet hätten. Der französisch-niederländische Luftfahrtkonzern wurde von Gewerkschaften, Mailänder Flughafen und der Opposition vor den Kopf gestoßen, obwohl er für seine eigene Entwicklung die marode Staatslinie nicht wirklich benötigt. Spinetta hat über Monate verhandelt und auch andere Investoren sind vor dem Chaos der Italiener rasch davon gelaufen. Es gibt schlicht keinen vernünftigen Grund, noch einmal an den Verhandlungstisch zurückzukehren - für Spinetta wohlgemerkt.
Nun ist es an Italien zu entscheiden: die staatliche Notverwaltung ohne Aussicht auf ein langfristiges Überleben oder man zaubert die bisher unbekannten Italiener aus dem Hut, die Berlusconi neben seinen Kindern angekündigt hat. Letzteres ist jedoch nicht in Sicht und Berlusconi ist in der Frage auf Tauchstation gegangen.
Wer also noch Meilen hat, wird gezwungen sein, diese so schnell wie möglich einzulösen, vielleicht ein letzter Run auf die weiss-grünen Maschinen. Nach dem Grounding sind sie Teil der Konkursmasse.

Open Sky and lost fund

Wer in diesen Tagen das Wort Heathrow hört, denkt eher an fehlende Koffer, Chaos bei der Abfertigung und gestrichene Flüge von British Airways. Seit gestern verbindet sich jedoch auch ein anderes Wort mit dem größten europäischen Flughafen, der weltweit die meisten internationalen Flüge abfertigt: open sky. Als sich im vergangenen Jahr USA und EU auf darauf einigten, den Himmel zu öffnen, waren damit ursprünglich grosse Pläne verbunden: europäische und U.S.-amerikanische Fluggesellschaften können von jedem Punkt in Europa zu jedem Punkt in den USA starten. Damit sollte der transatlantische Flugverkehr aufgebrochen werden - am stärksten eben in Heathrow, welches bislang nur Slots an vier Airlines vergeben durfte.

Mit dem Abkommen verbinden beiden Seiten die Hoffnung, dass diesseits und jenseits des Atlantiks in den kommenden Jahren insgesamt 80.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Die Zahl der Transatlantikpassagiere könnte um 34 Prozent oder 26 Millionen Menschen steigen, rechnete die Kommission vor. Durch den Wegfall der zwischenstaatlichen Abkommen und ihrer Beschränkung der Verkehrsrechte könnten bis zu zwölf Milliarden Euro Kosten in den kommenden fünf Jahren eingespart werden.

Air France / KLM war die erste Fluggesellschaft, die die neuen Möglichkeiten genutzt hat und ab Heathrow in die USA abhebt. Air France / KLM nutzt diese Möglichkeit jedoch mit ihren U.S.-Partnern Delta und Northwest. Was jedoch den Airlines fehlt an dieser Stelle ist ein europäischer Zubringerdienst, den beide Gesellschaften bisher nur für Paris und Amsterdam anbieten konnten. Auch fehlt ihnen ein britischer Partner - BritishAirways wird diesen nicht anbieten und BMI ist mit Lufthansa verbunden -, der eine solche Funktion wahrnehmen könnte. Passagiere können daher nur aus dem Großraum London in die USA starten, wollen sie ihre Anreise nicht selbst über Drittgesellschaften mit einem notwendigen längeren Umsteige-Zeitfenster planen.
Lufthansa hat daher bereits früh verdeutlicht, dass es nach München, Frankfurt/Main und Zürich kein weiteres Drehkreuz geben wird. Weder werde es LH-Flüge von London noch von Mailand in die USA geben. Die Skepsis ist durchaus berechtigt, da ein Flieger nicht nur entsprechende Start- und Landesrechte benötigt, sondern auch die Infrastruktur. Lufthansa wäre gezwungen, Flugzeuge direkt in Heathrow zu stationieren, Crew- und Technikpersonal vor Ort zu recrutieren und Servicebereiche zu etablieren. Die ersten beiden Erforderlichkeiten könnten nur entfallen, wenn Multi-Stopp-Umläufe geschaffen würden und damit die bisherige Regelung, ein Langstreckenflieger startet in München, fliegt nach Los Angeles und kehrt unmittelbar nach München zurück entflechtet würde. Aber auch dann wären entsprechende Zubringer erforderlich, die bisher nur eben für die jetzigen Drehkreuze bestehen und auch dort nicht nur Langstreckenmaschinen in die USA bedienen, sondern fest in das Hub-System integriert sind.

Das ein fehlendes Zubringersystem ein grosses Mango darstellt, zeigen die Überlegungen von Virgin Atlantic. Lange Zeit waren sie selbstständig und eine von vier Fluggesellschaften mit dem Privileg des Bermuda-II-Abkommens ausgestattet, Flüge zwischen Heathrow und den USA anzubieten. Nun will man sich mit dem StarAlliance-Mitglied bmi zusammentun und das eigene Netz stärken. Eine Partnerschaft zum Nutzen der StarAlliance insgesamt, würde doch mit der VirginGroup neben Virgin Atlantik auch die Gesellschaften Virgin Blue in Australien und Virgin Nigeria in Westafrika zustossen und das Streckennetz ausdehen. Die Folgewirkungen des OpenSky-Abkommens würden damit weit über den transatlantischen Verkehr hinausreichen.

Derzeit stehen aber noch die Befürchtungen europäischer Airlines im Raum, Open Sky würde vor allem den U.S.-Airlines nutzen. Diese Befürchtungen sind jedoch ebenso falsch wie richtig. Richtig ist, dass mit Ausnahme von Air France / KLM keine andere europäische Gesellschaft angekündigt hat, Transatlantik-Verbindungen von anderen Standorten anzubieten als den bisherigen und vor allem das Bermuda-II-Abkommen für London-Heathrow mit dem Monopol für American, United, British Airways und VirginAtlantic aufgebrochen wurde. Heathrow wird in Zukunft von mehr U.S.-Airlines und von mehr Orten angeflogen werden. Und: U.S.-Gesellschaften können innereuropäische Flüge anbieten, was europäischen Airlines in den USA bislang nicht möglich ist.
Falsch ist jedoch das Argument, da U.S.-Gesellschaften bereits in der Vergangenheit Flüge nicht nur nach Heathrow, sondern auch nach Paris, Frankfurt/Main, Rom und München angeboten haben und sich hieran auch nichts ändern wird. Und dass nunmehr in großer Zahl Zubringerflüge von U.S.-Gesellschaften von Heathrow in alle anderen europäischen Städte angeboten werden, dürfte aus dem gleichen Grund unwahrscheinlich sein wie dem, warum Lufthansa keine Transatlantikflüge ab London anbieten will.
Und auch das Domestic-Monopol für Flüge innerhalb der USA wussten europäische Airlines bislang bestens zu umgehen: Air France / KLM beteiligte sich an Northwest und Lufthansa ist erst im vergangenen Jahr bei der U.S.-Fluggesellschaft Blue eingestiegen.
Chancen bestehen daher vor allem für den Verbraucher mit der Auswahl an neuen Verbindungen, einem größeren Angebot und damit auch niedrigeren Flugpreisen.

Hintergrund:

• Jacques Barrot: Fliegen ohne Grenzen, Handelsblatt 30.3.2008
• Dirk Heilmann: Nur Heathrow sieht bisher OpenSkies, Handelsblatt 1.4.2008
• Virgin Atlantic will British-Airways-Konkurrenten schmieden, SPIEGEL online 2.4.2008