Frankfurts Flughafen: Freigabe zum Wachstum

Lange hat es gedauert, bis auch der Frankfurter Flughafen wachsen konnte. Es ist eine typisch deutsche Krankheit, dass Grossprojekte massiv bekämpft werden und sich grossartige Bürgerintiativen bilden.

Nun hat die hessische Landesregierung des Planfeststellungsbeschluss gefasst, dass die vierte Start- und Landebahn nun doch kommt. Mit dem Ausbau des Münchner Flughafens werden dabei zwei grosse Infrastrukturprojekte angegangen, die für den Standort Deutschland unerlässlich sind.
Man kann nur hoffen, dass FRAPORT damit auch übersichtlicher wird.

Dokumentation
Frankfurts Flughafen wird ausgebaut, ftd.de
Historischer Tag für Frankfurter Flughafen, sueddeutsche.de

Luftfahrt im Aufwind

In München soll sie gebaut werden, Frankfurt plant sie ebenfalls. Nun sieht auch London-Heathrow den Bedarf an einer dritten Start- und Landebahn. Europas größter Flughafen baut damit massiv seine Kapazitäten aus, nachdem er bereits jetzt aus allen Nähten platzt.

London ist das größte Drehkreuz von Europa nach Nordamerika und die dort beheimatete British Airways erwirtschaftet rund 40 Prozent ihres Umsatzes in eben jenem Geschäft. Bereits heute steht Heathrow am Rande seiner Kapazitäten und für ein Flughafen mit - absehbaren - fünf Terminals ist mit lediglich zwei Start- und Landebahnen etwas sehr knapp ausgestattet.
Dabei sieht die Zukunft recht gut aus. Air France / KLM hat bereits angekündigt, einen Teil ihrer Nordamerika-Flüge nach London zu verlagern. Das neue open sky-Abkommen macht es möglich. Auch andere Fluggesellschaften werden folgen und der British Airways damit erheblich Konkurrenz machen.
Die Londoner Flughafen-Landschaft ist dabei eine der interessantesten weltweit: U.S.-amerikanische Großstädte habe höchstens zwei bis drei Flughäfen, Paris weist mit drei Flughäfen einen europäischen Rekord aus. Nur Moskau besitzt vier Flughäfen, die sich untereinander einen harten Wettbewerb liefern. London hingegen hat fünf Flughäfen mit gewaltigen Kapazitäten:

London-Heathrow 67,3 Millionen Passagiere, 1.2 Millionen t Fracht und jährlich über 470.000 Flugbewegungen
London-Gatwick 34 Millionen Passagiere, 200.000 t Fracht und jährlich 255.000 Flugbewegungen
London-Luton 9,5 Millionen Passagiere, 20.000 t Fracht und jährlich 116.000 Flugbewegungen
London-Stansted 23,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und jährlich 190.000 Flugbewegungen
London-City 2,3 Millionen Passagiere und jährlich 80.000 Flugbewegungen

Ein kleiner Vergleich zeigt, die überragende Bedeutung Londons im internationalen Flugverkehr:

Paris CDG 57 Millionen Passagiere, 1.8 Millionen t Fracht und 541.000 Flugbewegungen
Frankfurt 52,8 Millionen Passagiere, 2,0 Millionen t Fracht und 490.000 Flugbewegungen
München 33,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und 411.000 Flugbewegungen.

Sowohl Frankfurt wie München sind derzeit ebenfalls dabei, eine dritte Start- und Landebahn zu konzipieren. Investitionen in den Luftverkehr sind damit hin. Die Golf-Staaten haben diesen Trend erkannt und bauen Flughäfen in Größenordnungen, mit denen europäische Airports auch nach Vollendung der derzeitigen Ausbaupläne nicht mithalten können. Wollen sie jedoch Anschluss halten, müssen sie weiter ihre Kapazitäten ausbauen oder sie werden ihre durchaus vorhandenen Standortvorteile verlieren.
Obwohl dies manchmal bezweifelt wird, sind diese Standortvorteile durchaus vorhanden. Die Investitionen der Golf-Staaten in ihrer Infrastruktur lassen sich nur durch den Flugverkehr zwischen Europa und Asien rechtfertigen. Dubai, Abu Dhabi und Doha fungieren können hier als Drehkreuze fungieren, direkte Fluge von Europa nach Asien sind jedoch immer noch zeit- und kosteneffizienter. Deshalb baut Lufthansa beispielsweise ihr Münchner Drehkreuz immer stärker auch in Richtung Asien aus und nutzt die long range-Destinationen ihrer Star Alliance-Partner zum Sprung auf den Pazifischen Ozean.

Will Europa also mithalten, müssen die Ausbaumaßnahmen flotter vorangehen. Die Airlines haben ihre Hausaufgaben gemacht, wie die Bestellungen auf den letzten Luftfahrtmessen gezeigt haben. Was fehlt, sind die Kapazitäten am Boden.

Merging der Superlative

In den vergangenen Jahren war von den U.S.-amerikanischen Fluggesellschaften vor allem zu lesen, dass sie pleite seien. U.S. Airways, United und Delta waren erst nach langen Umstrukturierungsprozessen wieder in der Lage, aus dem Chapter 11-Prozessen herauszukommen und unter normalen Geschäftsbedingungen zu fliegen.

Als vor mehr als einem halben Jahr der Branchenfünfte U.S. Airways den Branchenzweiten Delta - gerade noch mitten im Umstrukturierungsprozess - übernehmen wollte, war klar, dass der U.S.-Luftverkehrsmarkt nur mit einer Konsolidierung der Airlines überleben könne. Zu lange waren die U.S.-Liniencarrier am Rande der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit geflogen und hatten milliardenhohe Verluste in ihren Büchern stehen. Die Zeit nach dem 11. September 2001 zeigte noch einmal, wie anfällig die Luftfahrt für externe Ereignisse ist: Terrorismus, Krieg, SARS ...
Nun soll es also ernst werden und anstatt einer feindlichen Übernahme schließen sich United Airlines und Delta Airlines freiwillig zusammen. Und es soll schnell gehen: "Das Ganze soll abgeschlossen sein, bevor es eine neue Regierung gibt. Deswegen tickt die Uhr." Der dominante Part ist wohl eher United: Sitz in Chicago und der Name bleibt erhalten.

Und was bringt es für Vorteile?
Beide Gesellschaften verfügen über ein globales Streckennetz und sind in unterschiedliche Allianzen eingebunden. Die Vorteile liegen deshalb auch eher auf der technischen Ebene: beide Gesellschaften haben eine ähnliche Flottenpolitik betrieben und bestehen hauptsächlich aus Boeing-Maschinen.
Eine gemeinsame Vermarktungsstrategie, technischer Verbund und eine verbesserte Nutzung der gemeinsamen Abfertigungscenter sind der eigentlich Hintergrund der Fusion. Wie hoch der Merging-Effekt ist, ist nur bedingt klar. Aber er wird erheblich sein.

Über die Airline-Netze wird die Fusion auch Auswirkungen auf die globale Airline-Branche haben. SkyTeam (Delta) wie die StarAlliance (United) haben beide mehrere Partner in den USA und bieten somit ein dichtes Inlandsstreckennetz ihren weltweiten Kunden. Weder Delta noch United haben jedoch in einem der Bündnisse trotz ihrer Größe die Leadership, diese liegt bis heute in Europa. Für welches Netzwerk sich die fusionierte Airline entscheidend, bleibt daher spannend. Und auch das zukünftige Machtgleichgewicht.

Lufthansas Erfolgsgeheimnis

Während ins Singapore der König der Lüfte zu seinem Jungfernflug mit Passagieren abhebt, hat der wichtigste europäische Partner von Singapore Airlines, Lufthansa, in Frankfurt ein Rekordergebnis verkündet.

Eigentlich hätten zwei Probleme das Geschäft belasten müssen: der hohe Ölpreis und die politischen Turbulenzen an den Finanzmärkten. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte der deutsche Luftfahrtkonzern ein Rekordergebnis für die ersten neun Monate von 1,3 Milliarden € vorlegen und so erneut unter Beweis stellen, dass die Lufthansa zum Premium-Segment der hiesigen Industrie und der internationalen Luftfahrt gehört.
Dabei hat dem Konzern auch geholfen, sich auf seine Kernkompetenz Luftverkehr zu konzentrieren und den Diversifizierungskurs anderer deutscher Unternehmen nicht zu gehen. Selbst der IT-Ableger hat sein Tätigkeitsgebiet in der Bereitstellung luftfahrtspezifischer IT-Lösungen. Lufthansa bedient damit aus eigener Stärke heraus alle wesentlichen Bereiche der Wertschöpfungskette einer Premium-Airline: Lufthansa Technik ist Marktführer bei der Wartung von Fluggerät und dem Umbau von Privatjets. LSG Skychefs ist noch vor allen anderen Anbietern der weltgrösste Airline-Caterer und bedient nicht nur die Unternehmen im Verbund der Star Alliance. Lufthansa Systems bastelt zwischenzeitlich an gemeinsamen IT-Lösungen für alle Star Alliance-Mitglieder. Und Lufthansa SystemsLufthansa Cargo ist eine der größten Frachtairlines.

Erstmals war auch die schweizerische Tochtergesellschaft Swiss voll in den Abschluss konsolidiert und brachte nach Jahren der unternehmerischen Flaute einen eigenen Gewinnbeitrag ein. Die in der Schweiz anfänglich mit Skepsis beobachtete Übernahme trägt damit langfristig zur Sicherung des Namens SWISS bei und trägt das Schweizer Kreuz weiterhin in die Welt.

Wesentlich ist für den Konzern die Investition in die Zukunft. Seit Jahren schon hat Lufthansa eine der jüngsten Flotten weltweit. Aktuell stehen im Konzern 170 Flugzeugbestellungen an, darunter auch solche, die das globale Netz weiter ausbauen werden. Neben diesen Hard Facts des Investitionsmarktes trägt aber auch die Marketingstrategie mit der gezielten Ansprache von Premiumkunden durch den HON Circle oder die PrivatJet zum langfristigen Erfolg bei.
Der weitere Ausbau des Geschäftserfolges ist damit gesichert. Durch die zunehmende Integration der StarAlliance und ihre Erweiterung bietet Lufthansa zudem ein weltweit anerkanntes Produkt an und baut seine Führungsstellung weiter aus.

Lufthansa-Quartalsbericht für das 3. Quartal 2007

König der Lüfte

37 Jahre, 9 Monate und 4 Tage nach dem Jungfernflug des B 747-Jumbo gab es eine neue Premiere: Um 8.00 Uhr Singapore Time hob Flug SQ 380 vom Changi Airport in Richtung Sidney ab und begann die kommerzielle Luftfahrt des neuen Königs der Lüfte.

Auf dem siebenstündigen Flug werden Passagiere sitzen, die ihren Flug in einer Online-Auktion ersteigert haben. Für den Sitz 1A gab ein Brite allein 100.000 $ aus. Verwöhnt werden sie auf diesem ersten Flug von zwei Spitzenköchen aus Singapore und Sydney mit Kavier und Entenbrust.
Singapore Airlines hat sich für den neuen König der Lüfte gestalterisch einiges einfallen lassen. Die First Class ist mit eigenen Zimmerchen für jeden Passagier ausgestattet, quasi das Hotel zum Flug. Aber auch die Business and Economy Class lassen mehr Beinfreiheit als sonst. Man darf gespannt sein, welche Ideen die anderen Airlines haben, die nach und nach ihre A 380 ausgeliefert bekommen. Auch Emirates, der nächste Kandidat für die Auslieferung, wird sich sicher nicht scheuen, edel und schick zu sein.

München nach Arabien

Der Münchner Flughafen wächst und wächst. Nach Dubai, Abu Dhabi und Doha wurde nun auch Al-Riyad and Jeddah in Saudi-Arabien durch Saudi Arabian Airlines an München angeboten.
Seit dem 21. August 2007 fliegt die saudische Staatslinie wöchentlich einmal je von Al-Riyad und Jeddah in die bayerische Metropole. Zur Anwendung kommen Boeing 777-200 mit einer Fluggastkapazität von 281 Plätzen.

Saudi Arabian Airlines unterstreicht damit den hervorragenden Ruf, den Bayern in den Golfstaaten besitzt.

US-Pilot wird ausfällig - Flug gestrichen

Weil der Pilot der Maschine laut zu fluchen begann, musste ein Linienflug von Las Vegas nach Detroit kurz vor dem Start abgesagt werden. Wie der US-Sender CNN berichtete, waren 180 Passagiere bereits an Bord, als der auf seinem Handy telefonierende Pilot ausfällig wurde. Doch das war noch nicht alles.

Mit lauten Flüchen hat ein amerikanischer Pilot einen Linienflug von Las Vegas nach Detroit kurz vor dem geplanten Start verhindert. Der Flugzeugführer habe einige Fluggäste „obszön“ angepöbelt und einen „riesigen Aufruhr“ veranstaltet, sagte ein Sprecher der Flugaufsichtsbehörde FAA.

Er sei total ausgerastet, beschrieb ein Augenzeuge den Vorfall. Nach dem Wutausbruch im Cockpit habe sich der Pilot in einer Bordtoilette eingeschlossen und dort weiter geschimpft, hieß es.
Die Fluggesellschaft Northwest Airlines sagte den Flug am Freitag kurzfristig ab. Der Pilot wurde von der Polizei verhört. Zur weiteren Befragung wurde er zum Hauptsitz von Northwest Airlines nach Detroit bestellt. Der Grund für seinen Wutausbruch ist bislang nicht bekannt.

(dpa)

Das Aus für die deutsche BA

Als die Deutsche BA 1993 gestartet ist, waren die Pläne der Muttergesellschaft British Airways gross und gleichzeitig genial. Die beiden größten europäischen Airlines wollten sich auf dem Heimatmarkt der Lufthansa Paroli bieten und gleichzeitig der britischen Mutter einen Zubringerdienst zu seinem Londener Gateways schaffen. Für innerdeutsche Flüge begannen erstmals die Preise zu purzzeln und bereiteten so den Weg für für ein Dutzend von Low Cost-Carriern.

Nur die Deutsche BA flog keine Gewinne ein, nicht einmal eine Null konnte sie erreichen.

Abenteuer Dehli Flug II

Flüge von Europa nach Dehli gleichen derzeit immer mehr einem Abenteuer.
Der Vorfall passierte während eines Fluges der British Airways. Drei Stunden nach dem Start sei eine ältere Frau auf dem Weg von London nach Neu Delhi gestorben, berichtete der Daily Mirror.
Das Bordpersonal habe die Tote von ihrem Sitz in der Economy Class zu einem freien Platz in der ersten Klasse gebracht, mit dem Sicherheitsgurt festgeschnallt und mit Kissen fixiert. Die in Tränen aufgelöste Tochter der Frau habe neben ihr sitzen dürfen.
Ein Geschäftsmann sagte der Zeitung, er sei nicht darüber informiert worden, dass die Frau neben ihm während des Fluges verstorben sei. Er habe in der ersten Klasse neben ihr gesessen und das Personal darauf hingewiesen, dass es der Frau offensichtlich nicht gut gehe.

Daraufhin hätten die Flugbegleiter ihm gesagt, dass sie einen Arzt zu Hilfe gerufen hätten, es aber schon zu spät für die ältere Frau sei.
Ein BA-Sprecher sagte, die Gesellschaft habe sich bei den Passagieren entschuldigt. Die Flugbegleiter hätten sich für eine „Lösung“ entschieden, die am wenigsten Ungemach für die Mitreisenden bedeutet habe. Nach Angaben der britischen Tageszeitung The Guardian sterben jährlich etwa zehn Passagiere während Flügen von British Airways.

Abenteuer Dehli Flug I

Das Indien ein Land ist, in dem man durchaus etwas erleben kann, ist bekannt. Zwischenzeitlich gestaltet sich aber auch schon der Weg nach Dehli abenteuerlich. Nebel in Delhi, ein beschädigtes Flugzeug, Sicherheitspannen - für die staatliche indische Fluglinie Air India kommt es zurzeit knüppeldick. Flüge gehen mit mehr als 21 Stunden Verspätung raus und man könnte quasi scherzhaft sagen: on time. Das Passagiere dabei manchmal durchaus Geduld beweisen müssen, hat sich hier gezeigt: zunächst ging das Flugzeug kaputt und musste dann kurz nach dem Start in Frankfurt wieder umkehren, da zwar das Gepäck, nicht aber die zugehörigen Passagiere an Bord waren. Bereits seit einiger Zeit ein eklatanter Verstoss gegen die Sicherheitsbestimmungen. Zwar waren die Koffer der abwesenden Passagiere schnell gefunden, aber die Crew hatte zwischenzeitlich ihre höchstzulässige Dienstdauer überschritten und musste eine Pause einlegen.

Was quasi chaotisch anfing, musste schließlich auch chaotisch enden. Den als Air India 136 von Los Angeles über Frankfurt nach Dehli endlich indischen Luftraum erreicht hatte, war die Luft für eine Landung zu stickig, der notorische Smog hatte sich weiter verdickt. Die Umleitung nach Mumbai kam zwar einigen Passagieren recht, war dort doch hier eigentliches Zielgebiet, aber sie durften zunächst nicht aussteigen. Vorschriften sind Vorschriften und wer nach Dehli gebucht hatte, muss auch nach Dehli fliegen.

Wie ist der Werbespruch von Air India: "Your Palace in the Sky". Ist man am Boden angekommen, beginnt die Hölle.

Aus HapagFly wird TUIfly und die Passagiere bleiben aus

Kaum hatte der Touristikkonzern TUI seine beiden Fluggesellschaften Hapag und HLX zu TUIfly zusammengelegt, droht auch schon neuer Ärger. Die Fluggesellschaften flogen nämlich nicht nur für den auseigenen Reisesektor, sondern auch für zahlreiche andere Reiseveranstalter.

Nach dem Reiseveranstalter Alltours prüft auch der Rewe-Konzern seine Verträge mit den Fluggesellschaften des Konkurrenten TUI. Der Reisekonzern hatte seine Flieger kürzlich unter dem Namen TUIfly zusammengeführt. Die Konkurrenz befürchtet nun eine Dauerberieselung ihrer Kunden mit TUI-Werbung.

Alle Maschinen von Hapagfly und HLX tragen künftig das Logo TUIfly

"Wir sind ebenfalls nicht glücklich über die Umbenennung der Fluggesellschaften in 'TUIfly'", sagte eine Sprecherin der Pauschalreisesparte von Rewe am Montag. "Wir überprüfen derzeit unsere aktuellen Verträge mit TUI. Wir wollen künftig unsere Reisenden möglichst nicht in Maschinen mit dem TUI-Logo fliegen", erläuterte sie.

Zur Rewe-Pauschalsparte gehören die Veranstalter ITS, Tjaereborg und Jahr Reisen mit jährlich gut zwei Millionen Urlaubern. Die Rewe-Gruppe ist drittgrößter Touristikanbieter in Deutschland.

Maschinen von Hapagfly wurden bislang auch von anderen Reiseveranstaltern gebucht, die selbst nicht über Fluggesellschaften verfügen.

"Wir wollen nicht, dass unsere Kunden künftig mit TUI-Werbung berieselt werden", sagte die Rewe-Touristik-Sprecherin. Ebenso hatte sich Alltours-Chef Willi Verhuven in einem Interview geäußert. "Wir kappen unsere Verbindungen mit den TUI-Fluggesellschaften und ändern deshalb gerade unsere Flugpläne", sagte Verhuven der "Welt". Alltours hat für die Sommersaison rund 200.000 Flugplätze bei TUI gebucht. Das Geschäft solle auf andere Flugpartner wie LTU, Condor und Air Berlinverteilt werden.

Quelle: FTD online, 19. Februar 2007

Zahlen fürs Gepäck

In der vergangenen Woche hatte Ryanair bekanntgegeben, dass durch die Zuschläge auf Gepäck ein hoher Gewinn eingefahren wurde. Dies scheint nun auch bei British Airways Begehrlichkeiten zu wecken: bringt jemand ab dem 13. Februar 2007 mehr als ein Gepäckstück zum Counter, wird er bei einem Langstreckenflug mit 240 Pfund umgehend zur Kasse gebeten. Bei Transatlantikflügen erreichen diese Preise locker die Kosten des eigentlichen Hin- und Rückfluges, nocheinmal 240 Pfund sind für den Rückflug des Gepäckstücks zu rechnen. Da gleichzeitig auch die Freigepäckgrenzen von 32 auf 24 Kilogramm herabgesetzt werden sollen, ist absehbar, dass sich gerade Ferienflieger auf massive Preissteigerung einlassen müssen oder am besten gleich die Fluggesellschaft wechseln.

British Airways kommt damit wiederholt zu einer verfehlten Strategieentscheidung. Hintergrund der Entscheidung dürften die Gewinnmargen von Ryanair sein, wobei jedoch von den BA-Verantwortlichen das unterschiedliche Segment übersehen wird. Während Ryanair ein reiner Billigflieger auf Europakurs ist, zählt British Airways zu einer der weltgrößten Premiumairlines. Ein weltweites Verbindungsnetz ist das Markenzeichen der royalen Fluglinie mit Sitz in Heathrow.
Auch wenn die BA-Verantwortlichen mit Flugstreiks, Sicherheitssperrungen und Unwettern massive Verluste hinnehmen mussten setzen sie hier jedoch auf die falsche Strategie. Denn sie zeichnen sich gerade dadurch aus, dass sie einen Premiumservice nicht nur auf dem Passagierdeck, sondern auch im Cargodeck anbieten können. Es sollte daher nicht verwundern, wenn die BA-Strategie dazu führt, dass auch diesmal wieder Kunden wegbleiben.

Deltas Überlebenskampf

Bereits im Dezember 2006 hatte die siebtgrößte US-Airline US Airways angekündigt, die insolvente Delta Airlines zu übernehmen. Und obwohl Delta selber um das Überleben kämpft, wehrt sie sich gegen den feindlichen Übernahmeversuch, der US Airways auf den Schlag zur weltgrößten Airline machen würde. Delta scheint dabei mächtige Freunde zu haben und hat jetzt durch ein Bankenkonsortium, dem unter anderem Meryll Lynch angehört, eine Kreditlinie von 2,3 Milliard Dollar zugesagt bekommen.

US Airways, selbst bis vor Kurzem ein Insolvenzkandidat, hatte das Jahr 2006 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Und wohl auch deshalb fühlt sich das Unternehmen gut dabei, die Zähne zu zeigen.
Ob es jedoch Delta wirklich einverleiben kann, bleibt fraglich. Die Angebotsfrist läuft Ende der Woche ab und mit der Kreditzusagen besitzt die Delta die Liquidität, um sich zumindest vorübergehend gegen den Übernahmeversuch erfolgreich zu wehren.

Fraglich ist bisher, welche Rolle die Networks im Hintergrund spielen. Würde Delta an US Airways gehen, wäre das Sky Team um Air France / KLM seinen wichtigsten transatlantischen Partner los, ohne das eine Alternative vorhanden wäre. American Airlines ist über OneWorld mit British Airways verbunden und US Airways gehört ebenso wie United zur StarAlliance unter Führung der deutschen Lufthansa. Air France / KLM würde nicht nur einen Teil seiner Infrastruktur verlieren, sondern auch einen wichtigen Zugang zum nord- und südamerikanischen Markt. Die zu KLM gehörende Northwest könnte diesen bedeutsamen Verlust nicht auffangen.

Alitalia wird verlustreich privatisiert

Nahezu berüchtigt sind die Streiks italienischer Fluglotsen. Aber auch die Mitarbeiter der staatlichen Fluggesellschaft zeigten immer wieder die Bereitschaft zu Streiks.
Streiks haben wohl auch dafür gesorgt, dass die Staatslinie täglich 1 Million € Verlust einfährt. Dies war auch dem italienischen Staat langsam zuviel, der immer wieder Zuschüsse gewähren musste und nur so im vergangenen Jahr das Grounding verhindern konnte. Während andere Fluglinien wie Air France / KLM oder Lufthansa satte Gewinne saßen sie Italiener auf einem satten Schuldenberg. Wohl auch, weil sie sich lange nicht entschließen konnten, einer der großen Networks beizutreten und so ihre Destinations deutlich auszuweiten und Kosten zu senken. Selbst Air France / KLM, Europas größte Airline, hatte nach anfänglichem Interesse als Partner im SkyTeam das Interesse verloren.

Die Versteigerung zeigt nun, dass wohl nur noch ein Finanzinvestor die Linie retten kann und dies auch nur mit einem drastischen Sparprogramm. Alitalia wird sich auch entscheiden müssen, wo es in Zukunft mitfliegen möchte, zeigt es doch, dass eine Airline heute nicht mehr selbstständig und profitabel fliegen kann. Selbst die arabischen Fluglinien wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways konnten sich nur dank des Rückhalts ihre Eigentümer den radikalen Wachstumskurs und die Selbstständigkeit leisten. Aber auch hier setzt ein Umdenken ein und sowohl Emirates wie auch Etihad sind partielle Codeshare-Partnerschaften vor allem mit Star Alliance eingegangen.

Wer sitzt, muss gurten

Bisher durften Passagiere nach Erreichen der Reise-Flughöhe ihre Gurte öffnen. Das ist nun vorbei. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erklärt, warum.

Interview von Katja Schnitzler

Ohne es an die große Glocke zu hängen, hat die Lufthansa im Dezember des vergangenen Jahres aus der Gurtempfehlung eine Gurtpflicht während des gesamten Fluges gemacht - als eine der ersten Fluggesellschaften weltweit.

sueddeutsche.de: Seit Ende 2006 müssen Passagiere in Lufthansa-Maschinen angeschnallt bleiben – den ganzen Flug hindurch... Kommt es da nicht zu Meutereien an Bord?

Michael Lamberty: Bisher nicht, schließlich dürfen die Passagiere weiterhin aufstehen, zur Toilette gehen und sich kurz die Beine vertreten. Geändert hat sich, dass der Fluggast immer den Gurt anlegen muss, wenn er an seinem Platz ist – auch wenn das Anschnallzeichen nicht leuchtet.

sueddeutsche.de: Aber gerade auf Fernreisen ist das lange Sitzen im engen Sessel mit Gurt noch unbequemer...

Lamberty: Es muss ja nicht gleich ungemütlich werden. Das Wichtigste ist, dass der Gurt überhaupt geschlossen ist – es reicht aber, wenn er locker anliegt, keiner muss ihn stets festzurren.

sueddeutsche.de: Was macht das Personal, wenn sich jemand partout nicht angurten will?

Lamberty: Es steht uns nicht zu, Strafen zu verhängen. Das wäre eine Frage für den Gesetzgeber, ob er wie beim Autofahren Bußgelder einfordert. Wir vertrauen auf das Fingerspitzengefühl der Crew.

sueddeutsche.de: Bislang kann man Kleinkinder auf dem Schoß mitnehmen. Müssen die nicht angeschnallt sein?

Lamberty: Bei Babys ändert sich derzeit nichts, sie sitzen bei Start und Landung ohne Gurt bei ihren Eltern. Aber wir arbeiten an Rückhaltesystemen für Kinder. Das dauert aber noch.

sueddeutsche.de: Die Passage sollen möglichst schnell wieder an ihren Platz zurückkehren. Mediziner empfehlen aber viel Bewegung gegen Reisethrombose.

Lamberty: Es gibt Kompressionsstrümpe oder auch Übungen im Sitzen, um das Thromboserisiko zu senken - diese Stellen wir im Bordprogramm vor. Es ist ein Irrglaube, dass man im Gang auf und ab laufen muss. Wer will, dass das aber weiterhin.

sueddeutsche.de: Wieso führt Lufthansa ausgerecht jetzt die Gurtpflicht ein.

Lamberty: Es gibt keinen akuten Anlass, doch früher kam es schon zu Verletzungen, wenn das Flugzeug aus heiterem Himmel in Turbulenzen geriet, die auch mit der heutigen Technik noch nicht vorhersehbar ist. Der Volksmund spricht fälschlicherweise vom Luftlich.

sueddeutsche.de: Was passiert dabei mit nicht angeschnallten Passagieren?

Lamberty: Wenn das Flugzeug durchsackt, bleibt der Fahrgast ohne Gurt nicht lange in seinem Sitz.

Quelle: sueddeutsche.de, 30. Januar 2007

Die Mode der Lüfte

Emirates

Sie sehen wirklich so aus. Rote Kappe, Kostüm in wüstensandbeige. Und die Andeutung eines Schleiers, der den Stewardessen der Fluggesellschaft Emirates etwas Exotisches verleiht. Wenn nach der Ankunft eines Jumbos der Edel-Airline aus Dubai die vom Schlaf zerknautschten Passagiere in Trainingshosen durch den Frankfurter Flughafen ziehen, wirken die ihnen folgenden Flugbegleiter aus der gleichen Maschine wie von einem anderen Stern. Dabei zählen ihre Kostüme zu den gesetzten Entwürfen des Designers Paco Rabanne. Als er sie vor gut 20 Jahren zum Start von Emirates entwarf, hatte er sich längst einen Ruf als „Klempner“ erarbeitet. Rabanne schneidert gerne mit Plastik, Metall oder Glasfasern.

Air Dolomiti

Mit ihrer eigenen Marke „Settimocielo“, schreibt Air Dolomiti, trage die Fluglinie „zur Förderung und Verbreitung des italienischen Geschmacks und Stils in Europa und der Welt bei.“ In den Siebzigern noch entwarf das Modehaus Fendi das Outfit der Stewardessen. Ob es damals flotter war? Wir wissen es nicht. Würden uns aber wünschen, dass heute auch die Flugbegleiterinnen mehr Haut zeigten – wie wir das von den Damen an der italienischen Riviera gewohnt sind.

DBA

Wer Flugbegleiter werden will, sollte mindestens 1,65 Meter groß sein und über ein „gepflegtes Äußeres“ verfügen, heißt es bei der DBA. Ähnliches gilt auch für Models, dachte Puma wohl und machte den Flugzeuggang zum Laufsteg. Zur WM 2006 staffierte der Sportartikelhersteller die DBA-Crew aus. Was nach lässigen Joggingklamotten aussieht, ist in Wirklichkeit genau durchdacht. Die Kleider mussten feuerfest sein und täglichem Waschen standhalten.

Lufthansa

Das muss sein: An dieser Stelle wird ein Retro-Bild gezeigt. Von 1970 bis 1978 trugen die Flugbegleiterinnen einen Rock in frecher Länge, Cape und Hütchen – und das alles natürlich farblich passend. Mit dieser Uniform hätten sich die Damen auch auf einer Cocktailparty blicken lassen können. Und könnten es noch heute. Nur die Schuhe, die waren schon damals ein Fehltritt.

Germanwings mit Umsatzrekord

Das abgelaufene Jahr hat der deutschen Billig-fluggesellschaft Germanwings neue Rekordwerte beschert. Mit einem Passagierplus von über 31 Prozent beendet die Fluggesellschaft aus dem Lufthansa-Konzern das Geschäftsjahr 2006. Damit hat die Fluglinie an die gute Entwicklung der drei Aufbaujahre zuvor angeschlossen. Mit knapp 560 Millionen Euro setzte die Gesellschaft 39 Prozent mehr um als im Jahr davor. Etwa 7,1 Millionen Passagiere nutzten die Angebote von Germanwings und flogen mit einem der derzeit 24 Flugzeuge zu den mehr als 50 Germanwings-Zielen. Aber auch wirtschaftlich sehr erfolgreich war das zu Ende gegangene Jahr: "Wir werden ein klar positives Ergebnis haben - das beste in unserer bisherigen Firmengeschichte", sagte Thomas Winkelmann, Sprecher der Geschäftsführung der Germanwings GmbH. Im abgelaufenen Jahr stellte die Fluggesellschaft wichtige Weichen für die weitere Expansion in den kommenden Jahren. So wurden die ersten beiden Flugzeuge aus der Bestellung von 18 fabrikneuen Airbus 319 bereits im Sommer ausgeliefert. Zum Jahresende fand Germanwings auch eine neue Heimat am Flughafen Köln/Bonn: Die Verwaltung, die bis dahin in einem provisorischen Containergebäude neben dem Terminal 2 untergebracht war, zog mit 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in ein neu errichtetes Containerdorf neben dem Flughafen.

Quelle
F.A.Z., 03.01.2007, Nr. 2 / Seite 12

Strategie: Modellpflege bei Boeing und Airbus

Die Flugzeugindustrie war im letzten Jahr in die Schlagzeilen geraden wir nur selten in den vergangenen Jahren. Furore machten die Modellpolitik der beiden grossen Anbieter Boeing und Airbus, aber noch mehr die Auslieferungsprobleme von Airbus´ neuem Supervogel A 380.

Geschäftspolitik
Während Airbus seinen Konkurrenten aus Seattle bei den Auslieferungen noch übertrumpfen konnte, sehen die Zukunftsaussichten für Boeing (scheinbar) rosiger aus. Denn der U.S.-amerikanische Produzent erreichte erstmals seit Jahren eine höhere Zahl an Neubestellungen. Für Airbus bedeutete es einen herben Rückschlag, als einer seiner wichtigsten Kunden, Lufthansa, bekanntgab, seine Modellauswahl um den neuen B747-800 erweiterte. Auch wenn dies von Lufthansa nie behauptet wurde so wurde doch hierin ein Vertrauensverlust in Airbus und die pünktliche Auslieferung des zukünftigen Flagschiffes A380 gesehen.
Die massiven Schwierigkeiten sowohl mit dem A380 wie dem A350 machten es erforderlich, "Power 8" aufzulegen. Bereits aus politischen Gründen scheiden Werksschließungen aus, aber die Kosten für die Zulieferer sollen gesenkt werden. Die verbleibenden Zulieferer werden stärker in den geschäftlichen Erfolgs- und eben auch Risikoprozess einbezogen. Erste Überlegungen an Qualität und Material zu sparen scheinen damit vom Tisch zu sein. Ein Weg der zwar Einsparungen gebracht hätte, aber eben auch langfristig neue Probleme mit den Kunden aufgeworfen hätte. Ziel ist jedoch, weitere Verzögerungen, die Airbus wohl insgesamt rund 4 Milliarden € kosten werden, zu vermeiden und sowohl A380 wie A350 fristgemäß auszuliefern.
Und Airbus geriet auch in personelle Schwierigkeiten. Nach nur wenigen Monaten musste der Co-Vorsitzende Christian Streiff bereits wieder und wurde durch Louis Gallois ersetzt, der gleichzeitig der Mutter EADS vorsteht. Tom Enders, deutscher Co-Chairman blieb, beide streiten aber weiterhin um den tatsächlichen Pilotensitz. Gleichzeitig wurde Power8 durch die Berufung seines Entwicklers Harald Wilhelm in den EADS-Vorstand gestärkt.

Und Boeing? Auch hier gab es einen personellen Wechsel. Neue Besen kehren gut und eine der ersten Maßnahmen war, die Verkaufsprozesse sauber zu gestalten. Aber ansonsten war Boeing in ruhigen Fahrwassern und konnte die Unternehmenspolitik in ruhigen Fahrwassern geleiten. Einziger Wehrmutstropfen war wohl, dass der schärfte Konkurrenz erstmals in den amerikanischen Verteidigungsmarkt eindringen konnte und das Pentagon Helicopter bei den Europäern bestellte.


Modellpolitik
Was nicht ist kann noch werden. Beide Konkurrenten streben auf den dünnen Markt der Großraumflugzeuge. Boeing´s neuestes Produkt B777 ist noch nie so alt und doch war Boeing gezwungen, auf den A380 zu reagieren. Die B747-800, zu deren Erstkunden nun Lufthansa zählt, ist eine solche, die zwar die hohen Entwicklungskosten eines komplett neuen Flugzeuges vermeidet, gleichzeitig technische Weiterentwicklung wie elektronische Steuerung und Verbundwerkstoffe integriert. Boeing kommt damit auch weit an die Kapazität des A380 heran und dies wohl nahezu zeitgleich mit dem direkten Konkurrenten.
Die Flugzeugschmiede in Seattle hat jedoch die Chance genutzt, ein komplett neues Flug, den Dreamliner B787, auf die Beine zu stellen. Mit durchschnittlich 300 Sitzplätzen stellt er ein Mittelsegment dar und soll den Bedarf nach Punkt-zu-Punkt-Flügen abseits der großen Drehkreuze im Langstreckenverkehr ermöglichen. Während B747-800 und A380 somit vor allem zwischen den Drehkreuzen und bedeutenden Strecken zum Einsatz kommen wird, können mit dem Dreamliner B787 gerade Geschäftskunden besser bedient werden.
Die europäische Werft war gezwungen zur reagieren und geriet mit dem Konkurrenten A350 wieder in Turbulenzen. Die Erstpräsentation stieß auf komplette Ablehnung der Kunden, wenn auch Qatar Airways bereits rund 50 Stück bestellte. Für 10 Milliarden € ist nun eine komplett neue Version zu erstellen, der Zeitplan ist nicht mehr haltbar und Boeing ist Airbus wieder einen Schritt voraus.

In einem Punkt scheint Airbus jedoch die Nase auf jeden Fall die Nase vorne zu haben: Mit dem A380 hat Airbus ein neues Spielzeug für die Ölscheichs und Superreichen erschaffen. Bei Lufthansa Technik, dem führenden Anbieter für Umbauten zur Luxuslimousinen unter den Flugzeugen, werden bereits Pläne geschmiedet, wie dieses Segment befriedigt werden kann. Für das notwendige Kleingeld wird werden die Werbeprospekte vom fliegenden Wirlpool Wirklichkeit und lösen die B747 als Königin des fliegenden Luxus ab. Das Boeing hier nachzieht ist wohl eher unwahrscheinlich, ist der Markt doch zu eng und würde die Entwicklungskosten nicht wieder einbringen.


Konkurrenten
Die großen Zukunftsmärkte sind nicht Europa oder Amerika, sondern China, Rußland und Indien. Riesige Bevölkerungsmassen müssen über grosse Distanzen bewegt werden und dies zu einem günstigen Preis.
Die Staaten wollen das Geschäft den europäischen und U.S.-Konkurrenten nicht allein überlassen. Airbus hat deshalb bereits einen Teil der Forschung & Entwicklung nach China ausgelagert, eine Produktionsstätte speziell für den asiatischen Markt soll folgen.


Quelle:
Flugzeughersteller: Behutsame Modellpflege, ftd.de 30.12.2006