Deal collapses - Airlines collapses

Nach der Pleite der U.S.-Fluggesellschaft PanAm 1991 dürfte die italienische Staatslinie AlItalia der nächste Konkurs einer großen Fluggesellschaft mit langer Unternehmensgeschichte werden. Seit mehr als einem Jahr suchte die italienische Regierung einen Investor. Sowohl eine italienische Lösung war gescheitert wie auch die meisten ausländischen Partner waren abgesprungen. Nach die Deutsche Lufthansa abgewunken hatte, war Air France / KLM der letzte Investor gewesen, der übrigen geblieben war.

Aber auch Air France / KLM machte immer deutlich, dass AlItalia nicht in der bisherigen Form erhalten bleiben würde können. Arbeitsplatzabbau und Streckenprüfungen waren unvermeidlich, ebenso wie die Auflösung eines der beiden AlItalia-Drehkreuze Rom und Mailand. Die in dem Unternehmen innewohnenden Ineffizienzen bereiten dem Unternehmen tägliche Verluste von rund einer Million Euro und machen damit deutlich, dass ein rentabler Betrieb in der gegenwärtigen Form nicht möglich ist.
Nicht nur die Gewerkschaften machten gegen die Sparpläne Front und forderten zuletzte, die Flotte schneller zu modernisieren und die Bodenverkehrsdienste AZ Servizi vollständig zu übernehmen. Auch die italienische Opposition um Ex-Ministerpräsident Silvio Berlusconi sperrten sich gegen den Verkauf des Nationalsymbols einer eigenen Fluglinie. Zwar waren italienische Rettungsversuche - wie über die kleine Fluggesellschaft Air One - gescheitert. Wirklich interessiert hatte dies jedoch nicht und Berlusconis eigener Konzern musste eine Auffanglösung zimmern.
Dabei wurde vollkommen vergessen, dass AlItalia das wichtigste fehlte: Partner im internationalen Bereich. Keine Fluggesellschaft kommt heute mehr ohne starken Partner - oder wie bei den Golf-Airlines den Staat als Garanten - mehr aus. Die Schweizer SWISS ist unter das Dach der StarAlliance geschlüpft, Spaniens Iberia ebenso wie die chilensische LAN bei One World und auch die aufstrebenden asiatischen Airlines sind zwischenzeitlich feste Partner einer der drei großen Networks. Selbst die großen Player British Airways, Lufthansa, Singapore Airlines und eben Air France / KLM kommen ohne nicht mehr aus.
AlItalia ist zwar formal Mitglied des SkyTeam. Eine wirkliche Integration hat jedoch nicht stattgefunden, was vor allem den wirtschaftlichen Verhältnissen geschuldet war. Die Linie versank zunehmend mehr im Chaos im Streit zwischen Politik, Gewerkschaften und Finanziers. Und konnte deshalb eine Sanierung, die andere (europäische) Airlines bereits vor Jahren vorgenommen hatten, nicht wirklich angehen. Nun wird dieser Streit wohl dafür sorgen, dass AlItalia endgültig vom Himmel verschwindet - das Drama um das Ende einer nationalen Fluglinie war bereits 2001 in der Schweiz zu beobachten.

Air France / KLM-Chef Spinetta kommentierte das Ende von AlItalia mit den Worten:

"Ich nehme mit Bedauern das Scheitern der Verhandlungen zur Kenntnis, das nicht von uns abhängt. Es ist ein Projekt, an das ich fest geglaubt habe und an das ich weiterhin glaube, weil es Alitalia erlaubt hätte, schnell den Weg zu einem gewinnbringenden Wachstum wieder zu finden."
(Handelsblatt 3.3.2008)

Es ist erstaunlich, woher dabei die Hoffnungen des italienischen Gewerkschaftsbosses Luigi Angletti kommen, dass sich Air France / KLM nicht von ihren Übernahmeplänen verabschiedet hätten. Der französisch-niederländische Luftfahrtkonzern wurde von Gewerkschaften, Mailänder Flughafen und der Opposition vor den Kopf gestoßen, obwohl er für seine eigene Entwicklung die marode Staatslinie nicht wirklich benötigt. Spinetta hat über Monate verhandelt und auch andere Investoren sind vor dem Chaos der Italiener rasch davon gelaufen. Es gibt schlicht keinen vernünftigen Grund, noch einmal an den Verhandlungstisch zurückzukehren - für Spinetta wohlgemerkt.
Nun ist es an Italien zu entscheiden: die staatliche Notverwaltung ohne Aussicht auf ein langfristiges Überleben oder man zaubert die bisher unbekannten Italiener aus dem Hut, die Berlusconi neben seinen Kindern angekündigt hat. Letzteres ist jedoch nicht in Sicht und Berlusconi ist in der Frage auf Tauchstation gegangen.
Wer also noch Meilen hat, wird gezwungen sein, diese so schnell wie möglich einzulösen, vielleicht ein letzter Run auf die weiss-grünen Maschinen. Nach dem Grounding sind sie Teil der Konkursmasse.

Merging der Superlative

In den vergangenen Jahren war von den U.S.-amerikanischen Fluggesellschaften vor allem zu lesen, dass sie pleite seien. U.S. Airways, United und Delta waren erst nach langen Umstrukturierungsprozessen wieder in der Lage, aus dem Chapter 11-Prozessen herauszukommen und unter normalen Geschäftsbedingungen zu fliegen.

Als vor mehr als einem halben Jahr der Branchenfünfte U.S. Airways den Branchenzweiten Delta - gerade noch mitten im Umstrukturierungsprozess - übernehmen wollte, war klar, dass der U.S.-Luftverkehrsmarkt nur mit einer Konsolidierung der Airlines überleben könne. Zu lange waren die U.S.-Liniencarrier am Rande der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit geflogen und hatten milliardenhohe Verluste in ihren Büchern stehen. Die Zeit nach dem 11. September 2001 zeigte noch einmal, wie anfällig die Luftfahrt für externe Ereignisse ist: Terrorismus, Krieg, SARS ...
Nun soll es also ernst werden und anstatt einer feindlichen Übernahme schließen sich United Airlines und Delta Airlines freiwillig zusammen. Und es soll schnell gehen: "Das Ganze soll abgeschlossen sein, bevor es eine neue Regierung gibt. Deswegen tickt die Uhr." Der dominante Part ist wohl eher United: Sitz in Chicago und der Name bleibt erhalten.

Und was bringt es für Vorteile?
Beide Gesellschaften verfügen über ein globales Streckennetz und sind in unterschiedliche Allianzen eingebunden. Die Vorteile liegen deshalb auch eher auf der technischen Ebene: beide Gesellschaften haben eine ähnliche Flottenpolitik betrieben und bestehen hauptsächlich aus Boeing-Maschinen.
Eine gemeinsame Vermarktungsstrategie, technischer Verbund und eine verbesserte Nutzung der gemeinsamen Abfertigungscenter sind der eigentlich Hintergrund der Fusion. Wie hoch der Merging-Effekt ist, ist nur bedingt klar. Aber er wird erheblich sein.

Über die Airline-Netze wird die Fusion auch Auswirkungen auf die globale Airline-Branche haben. SkyTeam (Delta) wie die StarAlliance (United) haben beide mehrere Partner in den USA und bieten somit ein dichtes Inlandsstreckennetz ihren weltweiten Kunden. Weder Delta noch United haben jedoch in einem der Bündnisse trotz ihrer Größe die Leadership, diese liegt bis heute in Europa. Für welches Netzwerk sich die fusionierte Airline entscheidend, bleibt daher spannend. Und auch das zukünftige Machtgleichgewicht.

US-Pilot wird ausfällig - Flug gestrichen

Weil der Pilot der Maschine laut zu fluchen begann, musste ein Linienflug von Las Vegas nach Detroit kurz vor dem Start abgesagt werden. Wie der US-Sender CNN berichtete, waren 180 Passagiere bereits an Bord, als der auf seinem Handy telefonierende Pilot ausfällig wurde. Doch das war noch nicht alles.

Mit lauten Flüchen hat ein amerikanischer Pilot einen Linienflug von Las Vegas nach Detroit kurz vor dem geplanten Start verhindert. Der Flugzeugführer habe einige Fluggäste „obszön“ angepöbelt und einen „riesigen Aufruhr“ veranstaltet, sagte ein Sprecher der Flugaufsichtsbehörde FAA.

Er sei total ausgerastet, beschrieb ein Augenzeuge den Vorfall. Nach dem Wutausbruch im Cockpit habe sich der Pilot in einer Bordtoilette eingeschlossen und dort weiter geschimpft, hieß es.
Die Fluggesellschaft Northwest Airlines sagte den Flug am Freitag kurzfristig ab. Der Pilot wurde von der Polizei verhört. Zur weiteren Befragung wurde er zum Hauptsitz von Northwest Airlines nach Detroit bestellt. Der Grund für seinen Wutausbruch ist bislang nicht bekannt.

(dpa)

Deltas Überlebenskampf

Bereits im Dezember 2006 hatte die siebtgrößte US-Airline US Airways angekündigt, die insolvente Delta Airlines zu übernehmen. Und obwohl Delta selber um das Überleben kämpft, wehrt sie sich gegen den feindlichen Übernahmeversuch, der US Airways auf den Schlag zur weltgrößten Airline machen würde. Delta scheint dabei mächtige Freunde zu haben und hat jetzt durch ein Bankenkonsortium, dem unter anderem Meryll Lynch angehört, eine Kreditlinie von 2,3 Milliard Dollar zugesagt bekommen.

US Airways, selbst bis vor Kurzem ein Insolvenzkandidat, hatte das Jahr 2006 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Und wohl auch deshalb fühlt sich das Unternehmen gut dabei, die Zähne zu zeigen.
Ob es jedoch Delta wirklich einverleiben kann, bleibt fraglich. Die Angebotsfrist läuft Ende der Woche ab und mit der Kreditzusagen besitzt die Delta die Liquidität, um sich zumindest vorübergehend gegen den Übernahmeversuch erfolgreich zu wehren.

Fraglich ist bisher, welche Rolle die Networks im Hintergrund spielen. Würde Delta an US Airways gehen, wäre das Sky Team um Air France / KLM seinen wichtigsten transatlantischen Partner los, ohne das eine Alternative vorhanden wäre. American Airlines ist über OneWorld mit British Airways verbunden und US Airways gehört ebenso wie United zur StarAlliance unter Führung der deutschen Lufthansa. Air France / KLM würde nicht nur einen Teil seiner Infrastruktur verlieren, sondern auch einen wichtigen Zugang zum nord- und südamerikanischen Markt. Die zu KLM gehörende Northwest könnte diesen bedeutsamen Verlust nicht auffangen.

Alitalia wird verlustreich privatisiert

Nahezu berüchtigt sind die Streiks italienischer Fluglotsen. Aber auch die Mitarbeiter der staatlichen Fluggesellschaft zeigten immer wieder die Bereitschaft zu Streiks.
Streiks haben wohl auch dafür gesorgt, dass die Staatslinie täglich 1 Million € Verlust einfährt. Dies war auch dem italienischen Staat langsam zuviel, der immer wieder Zuschüsse gewähren musste und nur so im vergangenen Jahr das Grounding verhindern konnte. Während andere Fluglinien wie Air France / KLM oder Lufthansa satte Gewinne saßen sie Italiener auf einem satten Schuldenberg. Wohl auch, weil sie sich lange nicht entschließen konnten, einer der großen Networks beizutreten und so ihre Destinations deutlich auszuweiten und Kosten zu senken. Selbst Air France / KLM, Europas größte Airline, hatte nach anfänglichem Interesse als Partner im SkyTeam das Interesse verloren.

Die Versteigerung zeigt nun, dass wohl nur noch ein Finanzinvestor die Linie retten kann und dies auch nur mit einem drastischen Sparprogramm. Alitalia wird sich auch entscheiden müssen, wo es in Zukunft mitfliegen möchte, zeigt es doch, dass eine Airline heute nicht mehr selbstständig und profitabel fliegen kann. Selbst die arabischen Fluglinien wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways konnten sich nur dank des Rückhalts ihre Eigentümer den radikalen Wachstumskurs und die Selbstständigkeit leisten. Aber auch hier setzt ein Umdenken ein und sowohl Emirates wie auch Etihad sind partielle Codeshare-Partnerschaften vor allem mit Star Alliance eingegangen.

Bewegung am Boden, Part 2

Wie in Australien geht es auch in den USA um die Zukunft der Luftfahrtbranche. Waren die USA bislang vor allem durch spektakuläre Fälle von Insolvenzen - vollendeten und revidierten - in die Schlagzeilen geraten, setzt nun ein Konsolidierungsdruck die U.S.-Airlineindustrie unter Spannung.

Was jetzt zu folgen scheint ist ein Konsolidierung des Marktes im Luftverkehrsbereich. Die selbst noch nicht ganz aus der Insolvenz gekommene US Airways hat für insolvente und zweitgrößte Airline ein Übernahmeangebot abgegeben. US Airways war nach dem 11. September 2001 in die Schlagzeilen geraten, da sie faktisch nicht mehr fliegen konnte, da ein Großteil ihrer Flugzeuge auf dem Reagen National Airport in Washington D.C. feststand. Nun scheint das Unternehmen wie Potential zu haben und wachsen zu wollen.

Was aber zunächst wie ein normales Übernahmeangebot sich herausstellt, entpuppt sich schnell als Spiel der Global Player der Luftfahrt. Während US Airways zur StarAlliance um Lufthansa und United gehört, ist Delta Mitglied beim SkyTeam angeführt von KLM und AirFrance. Damit würden sich die Gewichte auch hier deutlich zugunsten der StarAlliance verschieben. StarAlliance ist derzeit das einzige Bündnis, was beständig wächst. AirIndia, einige chinesische Fluglinien und auch sonst im asiatischen Raum Potential abschöpfend könnte die Alliance damit auch im Transatlantik-Verkehr zum domnierenden Player werden.
StarAlliance besitzt mit Chicago, Los Angeles, San Fransisco und Washington D.C. (United) sowie Philadelphia, Charlotte und Phoenix (US Airways) über sieben starke Drehkreuze. Mit Atlanta käme der größte Airport weltweit in das Streckennetz hinzu. Alle drei Fluglinien besitzen zudem starke Verbindungen nach Südamerika und könnten nach dem Einbruch von Varig hier ausgleichend wirken.
Selbst wen Delta die Übernahme ablehnen sollte, ist das neue Team noch nicht verloren. Mit der Änderung des U.S.-Insolvenzrechts muss in einem begrenzten Zeitraum ein Sanierungsplan vorgelegt werden oder die Insolvenz durchgeführt werden. US Airways wäre also nicht aus dem Rennen.

Dreimal schlechte Zahlen

Dies war nicht unbedingt ein guter Tag für die internationale Luftfahrt. Drei Fluggesellschaften veröffentlichten ihre Quartalszahlen und dreimal waren sie nicht befriedigend. Das erstaunliche daran: alle drei Airline Networks waren betroffen.

Delta Airlines fliegt bereits seit geraumer Zeit zwar am Himmel, aber wirtschaftlich mit Verlusten. Als eine der big five im U.S.-Luftfahrtgewerbe hat sie sich in den vergangenen Jahren als eine von drei der ersten fünf in die Gruppe eingereiht, die ein Konkursverfahren beantragt haben. Während United und U.S. Airways zwischenzeitlich wieder ohne den Gläubigerschutz des U.S.-Konkursrechts agieren können, steht Delta erst am Anfang einer langen Wegstrecke. Der Verkauf von Tochtergesellschaften brachte zwar Geld in die Kasse, die hohen Treibstoffkosten frass sämtliche Bemühungen um eine Konsolidierung nahezu vollständig wieder auf. Nun ist es an Piloten und Kabinenmitarbeitern, Kosten zu sparen.

Die brasilianische Varig dagegen steht wohl endgültig vor dem Aus in ihrer heutigen Form. Im Gegensatz zu Delta haben sich bei der Varig die Mitarbeiter, die über einen Fond an der Fluggesellschaft beteiligt ist, sich bislang einem Konsolidierungsbeitrag verweigert.
Nun soll der operativen Teil abgespalten und von Schulden freigestellt werden. Die Frage ist jedoch, ob einerseits der Markenname "Varig" erhalten bleibt und andererseits das internationale Streckennetz weiter bedient wird. Zwar soll - wird der neue Eigentümer diese nicht übernehmen wollen - das internationale Netz von dem übriggebliebenen Teil mit Altschulden zunächst weiterbetrieben werden. Wie lange ist jedoch unklar, da dann immer noch das Finanzierungsproblem ungelöst ist.
Als Mitglied der Star Alliance hat Varig bislang den Zugang zum südamerikanischen Markt gesichert. Bislang haben sich jedoch die dort zusammengeschlossenen Partnergesellschaften nicht entschließen können, der brasilianischen Linie unter die Arme zu greifen.

Nicht in der Existenz bedroht ist hingegen Singapore Airlines. Die von der Marktkapitalisierung her zweitgrößte Airline der Welt hat jedoch wie alle anderen Mitbewerber ebenso mit steigenden Treibstoffkosten zu kämpfen, die auf das Jahresergebnis geschlagen haben.
57,5 Prozent mehr mußte die Fluggesellschaft 2005 für Treibstoffe ausgeben. Insgesamt ging der Gewinn dadurch um 8,3 Prozent auf 1,24 Milliarden S$ zurück.