Luftfahrt im Aufwind

In München soll sie gebaut werden, Frankfurt plant sie ebenfalls. Nun sieht auch London-Heathrow den Bedarf an einer dritten Start- und Landebahn. Europas größter Flughafen baut damit massiv seine Kapazitäten aus, nachdem er bereits jetzt aus allen Nähten platzt.

London ist das größte Drehkreuz von Europa nach Nordamerika und die dort beheimatete British Airways erwirtschaftet rund 40 Prozent ihres Umsatzes in eben jenem Geschäft. Bereits heute steht Heathrow am Rande seiner Kapazitäten und für ein Flughafen mit - absehbaren - fünf Terminals ist mit lediglich zwei Start- und Landebahnen etwas sehr knapp ausgestattet.
Dabei sieht die Zukunft recht gut aus. Air France / KLM hat bereits angekündigt, einen Teil ihrer Nordamerika-Flüge nach London zu verlagern. Das neue open sky-Abkommen macht es möglich. Auch andere Fluggesellschaften werden folgen und der British Airways damit erheblich Konkurrenz machen.
Die Londoner Flughafen-Landschaft ist dabei eine der interessantesten weltweit: U.S.-amerikanische Großstädte habe höchstens zwei bis drei Flughäfen, Paris weist mit drei Flughäfen einen europäischen Rekord aus. Nur Moskau besitzt vier Flughäfen, die sich untereinander einen harten Wettbewerb liefern. London hingegen hat fünf Flughäfen mit gewaltigen Kapazitäten:

London-Heathrow 67,3 Millionen Passagiere, 1.2 Millionen t Fracht und jährlich über 470.000 Flugbewegungen
London-Gatwick 34 Millionen Passagiere, 200.000 t Fracht und jährlich 255.000 Flugbewegungen
London-Luton 9,5 Millionen Passagiere, 20.000 t Fracht und jährlich 116.000 Flugbewegungen
London-Stansted 23,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und jährlich 190.000 Flugbewegungen
London-City 2,3 Millionen Passagiere und jährlich 80.000 Flugbewegungen

Ein kleiner Vergleich zeigt, die überragende Bedeutung Londons im internationalen Flugverkehr:

Paris CDG 57 Millionen Passagiere, 1.8 Millionen t Fracht und 541.000 Flugbewegungen
Frankfurt 52,8 Millionen Passagiere, 2,0 Millionen t Fracht und 490.000 Flugbewegungen
München 33,5 Millionen Passagiere, 230.000 t Fracht und 411.000 Flugbewegungen.

Sowohl Frankfurt wie München sind derzeit ebenfalls dabei, eine dritte Start- und Landebahn zu konzipieren. Investitionen in den Luftverkehr sind damit hin. Die Golf-Staaten haben diesen Trend erkannt und bauen Flughäfen in Größenordnungen, mit denen europäische Airports auch nach Vollendung der derzeitigen Ausbaupläne nicht mithalten können. Wollen sie jedoch Anschluss halten, müssen sie weiter ihre Kapazitäten ausbauen oder sie werden ihre durchaus vorhandenen Standortvorteile verlieren.
Obwohl dies manchmal bezweifelt wird, sind diese Standortvorteile durchaus vorhanden. Die Investitionen der Golf-Staaten in ihrer Infrastruktur lassen sich nur durch den Flugverkehr zwischen Europa und Asien rechtfertigen. Dubai, Abu Dhabi und Doha fungieren können hier als Drehkreuze fungieren, direkte Fluge von Europa nach Asien sind jedoch immer noch zeit- und kosteneffizienter. Deshalb baut Lufthansa beispielsweise ihr Münchner Drehkreuz immer stärker auch in Richtung Asien aus und nutzt die long range-Destinationen ihrer Star Alliance-Partner zum Sprung auf den Pazifischen Ozean.

Will Europa also mithalten, müssen die Ausbaumaßnahmen flotter vorangehen. Die Airlines haben ihre Hausaufgaben gemacht, wie die Bestellungen auf den letzten Luftfahrtmessen gezeigt haben. Was fehlt, sind die Kapazitäten am Boden.

Merging der Superlative

In den vergangenen Jahren war von den U.S.-amerikanischen Fluggesellschaften vor allem zu lesen, dass sie pleite seien. U.S. Airways, United und Delta waren erst nach langen Umstrukturierungsprozessen wieder in der Lage, aus dem Chapter 11-Prozessen herauszukommen und unter normalen Geschäftsbedingungen zu fliegen.

Als vor mehr als einem halben Jahr der Branchenfünfte U.S. Airways den Branchenzweiten Delta - gerade noch mitten im Umstrukturierungsprozess - übernehmen wollte, war klar, dass der U.S.-Luftverkehrsmarkt nur mit einer Konsolidierung der Airlines überleben könne. Zu lange waren die U.S.-Liniencarrier am Rande der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit geflogen und hatten milliardenhohe Verluste in ihren Büchern stehen. Die Zeit nach dem 11. September 2001 zeigte noch einmal, wie anfällig die Luftfahrt für externe Ereignisse ist: Terrorismus, Krieg, SARS ...
Nun soll es also ernst werden und anstatt einer feindlichen Übernahme schließen sich United Airlines und Delta Airlines freiwillig zusammen. Und es soll schnell gehen: "Das Ganze soll abgeschlossen sein, bevor es eine neue Regierung gibt. Deswegen tickt die Uhr." Der dominante Part ist wohl eher United: Sitz in Chicago und der Name bleibt erhalten.

Und was bringt es für Vorteile?
Beide Gesellschaften verfügen über ein globales Streckennetz und sind in unterschiedliche Allianzen eingebunden. Die Vorteile liegen deshalb auch eher auf der technischen Ebene: beide Gesellschaften haben eine ähnliche Flottenpolitik betrieben und bestehen hauptsächlich aus Boeing-Maschinen.
Eine gemeinsame Vermarktungsstrategie, technischer Verbund und eine verbesserte Nutzung der gemeinsamen Abfertigungscenter sind der eigentlich Hintergrund der Fusion. Wie hoch der Merging-Effekt ist, ist nur bedingt klar. Aber er wird erheblich sein.

Über die Airline-Netze wird die Fusion auch Auswirkungen auf die globale Airline-Branche haben. SkyTeam (Delta) wie die StarAlliance (United) haben beide mehrere Partner in den USA und bieten somit ein dichtes Inlandsstreckennetz ihren weltweiten Kunden. Weder Delta noch United haben jedoch in einem der Bündnisse trotz ihrer Größe die Leadership, diese liegt bis heute in Europa. Für welches Netzwerk sich die fusionierte Airline entscheidend, bleibt daher spannend. Und auch das zukünftige Machtgleichgewicht.