Deltas Überlebenskampf

Bereits im Dezember 2006 hatte die siebtgrößte US-Airline US Airways angekündigt, die insolvente Delta Airlines zu übernehmen. Und obwohl Delta selber um das Überleben kämpft, wehrt sie sich gegen den feindlichen Übernahmeversuch, der US Airways auf den Schlag zur weltgrößten Airline machen würde. Delta scheint dabei mächtige Freunde zu haben und hat jetzt durch ein Bankenkonsortium, dem unter anderem Meryll Lynch angehört, eine Kreditlinie von 2,3 Milliard Dollar zugesagt bekommen.

US Airways, selbst bis vor Kurzem ein Insolvenzkandidat, hatte das Jahr 2006 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Und wohl auch deshalb fühlt sich das Unternehmen gut dabei, die Zähne zu zeigen.
Ob es jedoch Delta wirklich einverleiben kann, bleibt fraglich. Die Angebotsfrist läuft Ende der Woche ab und mit der Kreditzusagen besitzt die Delta die Liquidität, um sich zumindest vorübergehend gegen den Übernahmeversuch erfolgreich zu wehren.

Fraglich ist bisher, welche Rolle die Networks im Hintergrund spielen. Würde Delta an US Airways gehen, wäre das Sky Team um Air France / KLM seinen wichtigsten transatlantischen Partner los, ohne das eine Alternative vorhanden wäre. American Airlines ist über OneWorld mit British Airways verbunden und US Airways gehört ebenso wie United zur StarAlliance unter Führung der deutschen Lufthansa. Air France / KLM würde nicht nur einen Teil seiner Infrastruktur verlieren, sondern auch einen wichtigen Zugang zum nord- und südamerikanischen Markt. Die zu KLM gehörende Northwest könnte diesen bedeutsamen Verlust nicht auffangen.

Alitalia wird verlustreich privatisiert

Nahezu berüchtigt sind die Streiks italienischer Fluglotsen. Aber auch die Mitarbeiter der staatlichen Fluggesellschaft zeigten immer wieder die Bereitschaft zu Streiks.
Streiks haben wohl auch dafür gesorgt, dass die Staatslinie täglich 1 Million € Verlust einfährt. Dies war auch dem italienischen Staat langsam zuviel, der immer wieder Zuschüsse gewähren musste und nur so im vergangenen Jahr das Grounding verhindern konnte. Während andere Fluglinien wie Air France / KLM oder Lufthansa satte Gewinne saßen sie Italiener auf einem satten Schuldenberg. Wohl auch, weil sie sich lange nicht entschließen konnten, einer der großen Networks beizutreten und so ihre Destinations deutlich auszuweiten und Kosten zu senken. Selbst Air France / KLM, Europas größte Airline, hatte nach anfänglichem Interesse als Partner im SkyTeam das Interesse verloren.

Die Versteigerung zeigt nun, dass wohl nur noch ein Finanzinvestor die Linie retten kann und dies auch nur mit einem drastischen Sparprogramm. Alitalia wird sich auch entscheiden müssen, wo es in Zukunft mitfliegen möchte, zeigt es doch, dass eine Airline heute nicht mehr selbstständig und profitabel fliegen kann. Selbst die arabischen Fluglinien wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways konnten sich nur dank des Rückhalts ihre Eigentümer den radikalen Wachstumskurs und die Selbstständigkeit leisten. Aber auch hier setzt ein Umdenken ein und sowohl Emirates wie auch Etihad sind partielle Codeshare-Partnerschaften vor allem mit Star Alliance eingegangen.

Wer sitzt, muss gurten

Bisher durften Passagiere nach Erreichen der Reise-Flughöhe ihre Gurte öffnen. Das ist nun vorbei. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erklärt, warum.

Interview von Katja Schnitzler

Ohne es an die große Glocke zu hängen, hat die Lufthansa im Dezember des vergangenen Jahres aus der Gurtempfehlung eine Gurtpflicht während des gesamten Fluges gemacht - als eine der ersten Fluggesellschaften weltweit.

sueddeutsche.de: Seit Ende 2006 müssen Passagiere in Lufthansa-Maschinen angeschnallt bleiben – den ganzen Flug hindurch... Kommt es da nicht zu Meutereien an Bord?

Michael Lamberty: Bisher nicht, schließlich dürfen die Passagiere weiterhin aufstehen, zur Toilette gehen und sich kurz die Beine vertreten. Geändert hat sich, dass der Fluggast immer den Gurt anlegen muss, wenn er an seinem Platz ist – auch wenn das Anschnallzeichen nicht leuchtet.

sueddeutsche.de: Aber gerade auf Fernreisen ist das lange Sitzen im engen Sessel mit Gurt noch unbequemer...

Lamberty: Es muss ja nicht gleich ungemütlich werden. Das Wichtigste ist, dass der Gurt überhaupt geschlossen ist – es reicht aber, wenn er locker anliegt, keiner muss ihn stets festzurren.

sueddeutsche.de: Was macht das Personal, wenn sich jemand partout nicht angurten will?

Lamberty: Es steht uns nicht zu, Strafen zu verhängen. Das wäre eine Frage für den Gesetzgeber, ob er wie beim Autofahren Bußgelder einfordert. Wir vertrauen auf das Fingerspitzengefühl der Crew.

sueddeutsche.de: Bislang kann man Kleinkinder auf dem Schoß mitnehmen. Müssen die nicht angeschnallt sein?

Lamberty: Bei Babys ändert sich derzeit nichts, sie sitzen bei Start und Landung ohne Gurt bei ihren Eltern. Aber wir arbeiten an Rückhaltesystemen für Kinder. Das dauert aber noch.

sueddeutsche.de: Die Passage sollen möglichst schnell wieder an ihren Platz zurückkehren. Mediziner empfehlen aber viel Bewegung gegen Reisethrombose.

Lamberty: Es gibt Kompressionsstrümpe oder auch Übungen im Sitzen, um das Thromboserisiko zu senken - diese Stellen wir im Bordprogramm vor. Es ist ein Irrglaube, dass man im Gang auf und ab laufen muss. Wer will, dass das aber weiterhin.

sueddeutsche.de: Wieso führt Lufthansa ausgerecht jetzt die Gurtpflicht ein.

Lamberty: Es gibt keinen akuten Anlass, doch früher kam es schon zu Verletzungen, wenn das Flugzeug aus heiterem Himmel in Turbulenzen geriet, die auch mit der heutigen Technik noch nicht vorhersehbar ist. Der Volksmund spricht fälschlicherweise vom Luftlich.

sueddeutsche.de: Was passiert dabei mit nicht angeschnallten Passagieren?

Lamberty: Wenn das Flugzeug durchsackt, bleibt der Fahrgast ohne Gurt nicht lange in seinem Sitz.

Quelle: sueddeutsche.de, 30. Januar 2007

Die Mode der Lüfte

Emirates

Sie sehen wirklich so aus. Rote Kappe, Kostüm in wüstensandbeige. Und die Andeutung eines Schleiers, der den Stewardessen der Fluggesellschaft Emirates etwas Exotisches verleiht. Wenn nach der Ankunft eines Jumbos der Edel-Airline aus Dubai die vom Schlaf zerknautschten Passagiere in Trainingshosen durch den Frankfurter Flughafen ziehen, wirken die ihnen folgenden Flugbegleiter aus der gleichen Maschine wie von einem anderen Stern. Dabei zählen ihre Kostüme zu den gesetzten Entwürfen des Designers Paco Rabanne. Als er sie vor gut 20 Jahren zum Start von Emirates entwarf, hatte er sich längst einen Ruf als „Klempner“ erarbeitet. Rabanne schneidert gerne mit Plastik, Metall oder Glasfasern.

Air Dolomiti

Mit ihrer eigenen Marke „Settimocielo“, schreibt Air Dolomiti, trage die Fluglinie „zur Förderung und Verbreitung des italienischen Geschmacks und Stils in Europa und der Welt bei.“ In den Siebzigern noch entwarf das Modehaus Fendi das Outfit der Stewardessen. Ob es damals flotter war? Wir wissen es nicht. Würden uns aber wünschen, dass heute auch die Flugbegleiterinnen mehr Haut zeigten – wie wir das von den Damen an der italienischen Riviera gewohnt sind.

DBA

Wer Flugbegleiter werden will, sollte mindestens 1,65 Meter groß sein und über ein „gepflegtes Äußeres“ verfügen, heißt es bei der DBA. Ähnliches gilt auch für Models, dachte Puma wohl und machte den Flugzeuggang zum Laufsteg. Zur WM 2006 staffierte der Sportartikelhersteller die DBA-Crew aus. Was nach lässigen Joggingklamotten aussieht, ist in Wirklichkeit genau durchdacht. Die Kleider mussten feuerfest sein und täglichem Waschen standhalten.

Lufthansa

Das muss sein: An dieser Stelle wird ein Retro-Bild gezeigt. Von 1970 bis 1978 trugen die Flugbegleiterinnen einen Rock in frecher Länge, Cape und Hütchen – und das alles natürlich farblich passend. Mit dieser Uniform hätten sich die Damen auch auf einer Cocktailparty blicken lassen können. Und könnten es noch heute. Nur die Schuhe, die waren schon damals ein Fehltritt.

Germanwings mit Umsatzrekord

Das abgelaufene Jahr hat der deutschen Billig-fluggesellschaft Germanwings neue Rekordwerte beschert. Mit einem Passagierplus von über 31 Prozent beendet die Fluggesellschaft aus dem Lufthansa-Konzern das Geschäftsjahr 2006. Damit hat die Fluglinie an die gute Entwicklung der drei Aufbaujahre zuvor angeschlossen. Mit knapp 560 Millionen Euro setzte die Gesellschaft 39 Prozent mehr um als im Jahr davor. Etwa 7,1 Millionen Passagiere nutzten die Angebote von Germanwings und flogen mit einem der derzeit 24 Flugzeuge zu den mehr als 50 Germanwings-Zielen. Aber auch wirtschaftlich sehr erfolgreich war das zu Ende gegangene Jahr: "Wir werden ein klar positives Ergebnis haben - das beste in unserer bisherigen Firmengeschichte", sagte Thomas Winkelmann, Sprecher der Geschäftsführung der Germanwings GmbH. Im abgelaufenen Jahr stellte die Fluggesellschaft wichtige Weichen für die weitere Expansion in den kommenden Jahren. So wurden die ersten beiden Flugzeuge aus der Bestellung von 18 fabrikneuen Airbus 319 bereits im Sommer ausgeliefert. Zum Jahresende fand Germanwings auch eine neue Heimat am Flughafen Köln/Bonn: Die Verwaltung, die bis dahin in einem provisorischen Containergebäude neben dem Terminal 2 untergebracht war, zog mit 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in ein neu errichtetes Containerdorf neben dem Flughafen.

Quelle
F.A.Z., 03.01.2007, Nr. 2 / Seite 12

Strategie: Modellpflege bei Boeing und Airbus

Die Flugzeugindustrie war im letzten Jahr in die Schlagzeilen geraden wir nur selten in den vergangenen Jahren. Furore machten die Modellpolitik der beiden grossen Anbieter Boeing und Airbus, aber noch mehr die Auslieferungsprobleme von Airbus´ neuem Supervogel A 380.

Geschäftspolitik
Während Airbus seinen Konkurrenten aus Seattle bei den Auslieferungen noch übertrumpfen konnte, sehen die Zukunftsaussichten für Boeing (scheinbar) rosiger aus. Denn der U.S.-amerikanische Produzent erreichte erstmals seit Jahren eine höhere Zahl an Neubestellungen. Für Airbus bedeutete es einen herben Rückschlag, als einer seiner wichtigsten Kunden, Lufthansa, bekanntgab, seine Modellauswahl um den neuen B747-800 erweiterte. Auch wenn dies von Lufthansa nie behauptet wurde so wurde doch hierin ein Vertrauensverlust in Airbus und die pünktliche Auslieferung des zukünftigen Flagschiffes A380 gesehen.
Die massiven Schwierigkeiten sowohl mit dem A380 wie dem A350 machten es erforderlich, "Power 8" aufzulegen. Bereits aus politischen Gründen scheiden Werksschließungen aus, aber die Kosten für die Zulieferer sollen gesenkt werden. Die verbleibenden Zulieferer werden stärker in den geschäftlichen Erfolgs- und eben auch Risikoprozess einbezogen. Erste Überlegungen an Qualität und Material zu sparen scheinen damit vom Tisch zu sein. Ein Weg der zwar Einsparungen gebracht hätte, aber eben auch langfristig neue Probleme mit den Kunden aufgeworfen hätte. Ziel ist jedoch, weitere Verzögerungen, die Airbus wohl insgesamt rund 4 Milliarden € kosten werden, zu vermeiden und sowohl A380 wie A350 fristgemäß auszuliefern.
Und Airbus geriet auch in personelle Schwierigkeiten. Nach nur wenigen Monaten musste der Co-Vorsitzende Christian Streiff bereits wieder und wurde durch Louis Gallois ersetzt, der gleichzeitig der Mutter EADS vorsteht. Tom Enders, deutscher Co-Chairman blieb, beide streiten aber weiterhin um den tatsächlichen Pilotensitz. Gleichzeitig wurde Power8 durch die Berufung seines Entwicklers Harald Wilhelm in den EADS-Vorstand gestärkt.

Und Boeing? Auch hier gab es einen personellen Wechsel. Neue Besen kehren gut und eine der ersten Maßnahmen war, die Verkaufsprozesse sauber zu gestalten. Aber ansonsten war Boeing in ruhigen Fahrwassern und konnte die Unternehmenspolitik in ruhigen Fahrwassern geleiten. Einziger Wehrmutstropfen war wohl, dass der schärfte Konkurrenz erstmals in den amerikanischen Verteidigungsmarkt eindringen konnte und das Pentagon Helicopter bei den Europäern bestellte.


Modellpolitik
Was nicht ist kann noch werden. Beide Konkurrenten streben auf den dünnen Markt der Großraumflugzeuge. Boeing´s neuestes Produkt B777 ist noch nie so alt und doch war Boeing gezwungen, auf den A380 zu reagieren. Die B747-800, zu deren Erstkunden nun Lufthansa zählt, ist eine solche, die zwar die hohen Entwicklungskosten eines komplett neuen Flugzeuges vermeidet, gleichzeitig technische Weiterentwicklung wie elektronische Steuerung und Verbundwerkstoffe integriert. Boeing kommt damit auch weit an die Kapazität des A380 heran und dies wohl nahezu zeitgleich mit dem direkten Konkurrenten.
Die Flugzeugschmiede in Seattle hat jedoch die Chance genutzt, ein komplett neues Flug, den Dreamliner B787, auf die Beine zu stellen. Mit durchschnittlich 300 Sitzplätzen stellt er ein Mittelsegment dar und soll den Bedarf nach Punkt-zu-Punkt-Flügen abseits der großen Drehkreuze im Langstreckenverkehr ermöglichen. Während B747-800 und A380 somit vor allem zwischen den Drehkreuzen und bedeutenden Strecken zum Einsatz kommen wird, können mit dem Dreamliner B787 gerade Geschäftskunden besser bedient werden.
Die europäische Werft war gezwungen zur reagieren und geriet mit dem Konkurrenten A350 wieder in Turbulenzen. Die Erstpräsentation stieß auf komplette Ablehnung der Kunden, wenn auch Qatar Airways bereits rund 50 Stück bestellte. Für 10 Milliarden € ist nun eine komplett neue Version zu erstellen, der Zeitplan ist nicht mehr haltbar und Boeing ist Airbus wieder einen Schritt voraus.

In einem Punkt scheint Airbus jedoch die Nase auf jeden Fall die Nase vorne zu haben: Mit dem A380 hat Airbus ein neues Spielzeug für die Ölscheichs und Superreichen erschaffen. Bei Lufthansa Technik, dem führenden Anbieter für Umbauten zur Luxuslimousinen unter den Flugzeugen, werden bereits Pläne geschmiedet, wie dieses Segment befriedigt werden kann. Für das notwendige Kleingeld wird werden die Werbeprospekte vom fliegenden Wirlpool Wirklichkeit und lösen die B747 als Königin des fliegenden Luxus ab. Das Boeing hier nachzieht ist wohl eher unwahrscheinlich, ist der Markt doch zu eng und würde die Entwicklungskosten nicht wieder einbringen.


Konkurrenten
Die großen Zukunftsmärkte sind nicht Europa oder Amerika, sondern China, Rußland und Indien. Riesige Bevölkerungsmassen müssen über grosse Distanzen bewegt werden und dies zu einem günstigen Preis.
Die Staaten wollen das Geschäft den europäischen und U.S.-Konkurrenten nicht allein überlassen. Airbus hat deshalb bereits einen Teil der Forschung & Entwicklung nach China ausgelagert, eine Produktionsstätte speziell für den asiatischen Markt soll folgen.


Quelle:
Flugzeughersteller: Behutsame Modellpflege, ftd.de 30.12.2006