Das Aus für die deutsche BA

Als die Deutsche BA 1993 gestartet ist, waren die Pläne der Muttergesellschaft British Airways gross und gleichzeitig genial. Die beiden größten europäischen Airlines wollten sich auf dem Heimatmarkt der Lufthansa Paroli bieten und gleichzeitig der britischen Mutter einen Zubringerdienst zu seinem Londener Gateways schaffen. Für innerdeutsche Flüge begannen erstmals die Preise zu purzzeln und bereiteten so den Weg für für ein Dutzend von Low Cost-Carriern.

Nur die Deutsche BA flog keine Gewinne ein, nicht einmal eine Null konnte sie erreichen.

Abenteuer Dehli Flug II

Flüge von Europa nach Dehli gleichen derzeit immer mehr einem Abenteuer.
Der Vorfall passierte während eines Fluges der British Airways. Drei Stunden nach dem Start sei eine ältere Frau auf dem Weg von London nach Neu Delhi gestorben, berichtete der Daily Mirror.
Das Bordpersonal habe die Tote von ihrem Sitz in der Economy Class zu einem freien Platz in der ersten Klasse gebracht, mit dem Sicherheitsgurt festgeschnallt und mit Kissen fixiert. Die in Tränen aufgelöste Tochter der Frau habe neben ihr sitzen dürfen.
Ein Geschäftsmann sagte der Zeitung, er sei nicht darüber informiert worden, dass die Frau neben ihm während des Fluges verstorben sei. Er habe in der ersten Klasse neben ihr gesessen und das Personal darauf hingewiesen, dass es der Frau offensichtlich nicht gut gehe.

Daraufhin hätten die Flugbegleiter ihm gesagt, dass sie einen Arzt zu Hilfe gerufen hätten, es aber schon zu spät für die ältere Frau sei.
Ein BA-Sprecher sagte, die Gesellschaft habe sich bei den Passagieren entschuldigt. Die Flugbegleiter hätten sich für eine „Lösung“ entschieden, die am wenigsten Ungemach für die Mitreisenden bedeutet habe. Nach Angaben der britischen Tageszeitung The Guardian sterben jährlich etwa zehn Passagiere während Flügen von British Airways.

Abenteuer Dehli Flug I

Das Indien ein Land ist, in dem man durchaus etwas erleben kann, ist bekannt. Zwischenzeitlich gestaltet sich aber auch schon der Weg nach Dehli abenteuerlich. Nebel in Delhi, ein beschädigtes Flugzeug, Sicherheitspannen - für die staatliche indische Fluglinie Air India kommt es zurzeit knüppeldick. Flüge gehen mit mehr als 21 Stunden Verspätung raus und man könnte quasi scherzhaft sagen: on time. Das Passagiere dabei manchmal durchaus Geduld beweisen müssen, hat sich hier gezeigt: zunächst ging das Flugzeug kaputt und musste dann kurz nach dem Start in Frankfurt wieder umkehren, da zwar das Gepäck, nicht aber die zugehörigen Passagiere an Bord waren. Bereits seit einiger Zeit ein eklatanter Verstoss gegen die Sicherheitsbestimmungen. Zwar waren die Koffer der abwesenden Passagiere schnell gefunden, aber die Crew hatte zwischenzeitlich ihre höchstzulässige Dienstdauer überschritten und musste eine Pause einlegen.

Was quasi chaotisch anfing, musste schließlich auch chaotisch enden. Den als Air India 136 von Los Angeles über Frankfurt nach Dehli endlich indischen Luftraum erreicht hatte, war die Luft für eine Landung zu stickig, der notorische Smog hatte sich weiter verdickt. Die Umleitung nach Mumbai kam zwar einigen Passagieren recht, war dort doch hier eigentliches Zielgebiet, aber sie durften zunächst nicht aussteigen. Vorschriften sind Vorschriften und wer nach Dehli gebucht hatte, muss auch nach Dehli fliegen.

Wie ist der Werbespruch von Air India: "Your Palace in the Sky". Ist man am Boden angekommen, beginnt die Hölle.

Aus HapagFly wird TUIfly und die Passagiere bleiben aus

Kaum hatte der Touristikkonzern TUI seine beiden Fluggesellschaften Hapag und HLX zu TUIfly zusammengelegt, droht auch schon neuer Ärger. Die Fluggesellschaften flogen nämlich nicht nur für den auseigenen Reisesektor, sondern auch für zahlreiche andere Reiseveranstalter.

Nach dem Reiseveranstalter Alltours prüft auch der Rewe-Konzern seine Verträge mit den Fluggesellschaften des Konkurrenten TUI. Der Reisekonzern hatte seine Flieger kürzlich unter dem Namen TUIfly zusammengeführt. Die Konkurrenz befürchtet nun eine Dauerberieselung ihrer Kunden mit TUI-Werbung.

Alle Maschinen von Hapagfly und HLX tragen künftig das Logo TUIfly

"Wir sind ebenfalls nicht glücklich über die Umbenennung der Fluggesellschaften in 'TUIfly'", sagte eine Sprecherin der Pauschalreisesparte von Rewe am Montag. "Wir überprüfen derzeit unsere aktuellen Verträge mit TUI. Wir wollen künftig unsere Reisenden möglichst nicht in Maschinen mit dem TUI-Logo fliegen", erläuterte sie.

Zur Rewe-Pauschalsparte gehören die Veranstalter ITS, Tjaereborg und Jahr Reisen mit jährlich gut zwei Millionen Urlaubern. Die Rewe-Gruppe ist drittgrößter Touristikanbieter in Deutschland.

Maschinen von Hapagfly wurden bislang auch von anderen Reiseveranstaltern gebucht, die selbst nicht über Fluggesellschaften verfügen.

"Wir wollen nicht, dass unsere Kunden künftig mit TUI-Werbung berieselt werden", sagte die Rewe-Touristik-Sprecherin. Ebenso hatte sich Alltours-Chef Willi Verhuven in einem Interview geäußert. "Wir kappen unsere Verbindungen mit den TUI-Fluggesellschaften und ändern deshalb gerade unsere Flugpläne", sagte Verhuven der "Welt". Alltours hat für die Sommersaison rund 200.000 Flugplätze bei TUI gebucht. Das Geschäft solle auf andere Flugpartner wie LTU, Condor und Air Berlinverteilt werden.

Quelle: FTD online, 19. Februar 2007

Zahlen fürs Gepäck

In der vergangenen Woche hatte Ryanair bekanntgegeben, dass durch die Zuschläge auf Gepäck ein hoher Gewinn eingefahren wurde. Dies scheint nun auch bei British Airways Begehrlichkeiten zu wecken: bringt jemand ab dem 13. Februar 2007 mehr als ein Gepäckstück zum Counter, wird er bei einem Langstreckenflug mit 240 Pfund umgehend zur Kasse gebeten. Bei Transatlantikflügen erreichen diese Preise locker die Kosten des eigentlichen Hin- und Rückfluges, nocheinmal 240 Pfund sind für den Rückflug des Gepäckstücks zu rechnen. Da gleichzeitig auch die Freigepäckgrenzen von 32 auf 24 Kilogramm herabgesetzt werden sollen, ist absehbar, dass sich gerade Ferienflieger auf massive Preissteigerung einlassen müssen oder am besten gleich die Fluggesellschaft wechseln.

British Airways kommt damit wiederholt zu einer verfehlten Strategieentscheidung. Hintergrund der Entscheidung dürften die Gewinnmargen von Ryanair sein, wobei jedoch von den BA-Verantwortlichen das unterschiedliche Segment übersehen wird. Während Ryanair ein reiner Billigflieger auf Europakurs ist, zählt British Airways zu einer der weltgrößten Premiumairlines. Ein weltweites Verbindungsnetz ist das Markenzeichen der royalen Fluglinie mit Sitz in Heathrow.
Auch wenn die BA-Verantwortlichen mit Flugstreiks, Sicherheitssperrungen und Unwettern massive Verluste hinnehmen mussten setzen sie hier jedoch auf die falsche Strategie. Denn sie zeichnen sich gerade dadurch aus, dass sie einen Premiumservice nicht nur auf dem Passagierdeck, sondern auch im Cargodeck anbieten können. Es sollte daher nicht verwundern, wenn die BA-Strategie dazu führt, dass auch diesmal wieder Kunden wegbleiben.

Deltas Überlebenskampf

Bereits im Dezember 2006 hatte die siebtgrößte US-Airline US Airways angekündigt, die insolvente Delta Airlines zu übernehmen. Und obwohl Delta selber um das Überleben kämpft, wehrt sie sich gegen den feindlichen Übernahmeversuch, der US Airways auf den Schlag zur weltgrößten Airline machen würde. Delta scheint dabei mächtige Freunde zu haben und hat jetzt durch ein Bankenkonsortium, dem unter anderem Meryll Lynch angehört, eine Kreditlinie von 2,3 Milliard Dollar zugesagt bekommen.

US Airways, selbst bis vor Kurzem ein Insolvenzkandidat, hatte das Jahr 2006 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Und wohl auch deshalb fühlt sich das Unternehmen gut dabei, die Zähne zu zeigen.
Ob es jedoch Delta wirklich einverleiben kann, bleibt fraglich. Die Angebotsfrist läuft Ende der Woche ab und mit der Kreditzusagen besitzt die Delta die Liquidität, um sich zumindest vorübergehend gegen den Übernahmeversuch erfolgreich zu wehren.

Fraglich ist bisher, welche Rolle die Networks im Hintergrund spielen. Würde Delta an US Airways gehen, wäre das Sky Team um Air France / KLM seinen wichtigsten transatlantischen Partner los, ohne das eine Alternative vorhanden wäre. American Airlines ist über OneWorld mit British Airways verbunden und US Airways gehört ebenso wie United zur StarAlliance unter Führung der deutschen Lufthansa. Air France / KLM würde nicht nur einen Teil seiner Infrastruktur verlieren, sondern auch einen wichtigen Zugang zum nord- und südamerikanischen Markt. Die zu KLM gehörende Northwest könnte diesen bedeutsamen Verlust nicht auffangen.

Alitalia wird verlustreich privatisiert

Nahezu berüchtigt sind die Streiks italienischer Fluglotsen. Aber auch die Mitarbeiter der staatlichen Fluggesellschaft zeigten immer wieder die Bereitschaft zu Streiks.
Streiks haben wohl auch dafür gesorgt, dass die Staatslinie täglich 1 Million € Verlust einfährt. Dies war auch dem italienischen Staat langsam zuviel, der immer wieder Zuschüsse gewähren musste und nur so im vergangenen Jahr das Grounding verhindern konnte. Während andere Fluglinien wie Air France / KLM oder Lufthansa satte Gewinne saßen sie Italiener auf einem satten Schuldenberg. Wohl auch, weil sie sich lange nicht entschließen konnten, einer der großen Networks beizutreten und so ihre Destinations deutlich auszuweiten und Kosten zu senken. Selbst Air France / KLM, Europas größte Airline, hatte nach anfänglichem Interesse als Partner im SkyTeam das Interesse verloren.

Die Versteigerung zeigt nun, dass wohl nur noch ein Finanzinvestor die Linie retten kann und dies auch nur mit einem drastischen Sparprogramm. Alitalia wird sich auch entscheiden müssen, wo es in Zukunft mitfliegen möchte, zeigt es doch, dass eine Airline heute nicht mehr selbstständig und profitabel fliegen kann. Selbst die arabischen Fluglinien wie Emirates, Etihad oder Qatar Airways konnten sich nur dank des Rückhalts ihre Eigentümer den radikalen Wachstumskurs und die Selbstständigkeit leisten. Aber auch hier setzt ein Umdenken ein und sowohl Emirates wie auch Etihad sind partielle Codeshare-Partnerschaften vor allem mit Star Alliance eingegangen.

Wer sitzt, muss gurten

Bisher durften Passagiere nach Erreichen der Reise-Flughöhe ihre Gurte öffnen. Das ist nun vorbei. Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty erklärt, warum.

Interview von Katja Schnitzler

Ohne es an die große Glocke zu hängen, hat die Lufthansa im Dezember des vergangenen Jahres aus der Gurtempfehlung eine Gurtpflicht während des gesamten Fluges gemacht - als eine der ersten Fluggesellschaften weltweit.

sueddeutsche.de: Seit Ende 2006 müssen Passagiere in Lufthansa-Maschinen angeschnallt bleiben – den ganzen Flug hindurch... Kommt es da nicht zu Meutereien an Bord?

Michael Lamberty: Bisher nicht, schließlich dürfen die Passagiere weiterhin aufstehen, zur Toilette gehen und sich kurz die Beine vertreten. Geändert hat sich, dass der Fluggast immer den Gurt anlegen muss, wenn er an seinem Platz ist – auch wenn das Anschnallzeichen nicht leuchtet.

sueddeutsche.de: Aber gerade auf Fernreisen ist das lange Sitzen im engen Sessel mit Gurt noch unbequemer...

Lamberty: Es muss ja nicht gleich ungemütlich werden. Das Wichtigste ist, dass der Gurt überhaupt geschlossen ist – es reicht aber, wenn er locker anliegt, keiner muss ihn stets festzurren.

sueddeutsche.de: Was macht das Personal, wenn sich jemand partout nicht angurten will?

Lamberty: Es steht uns nicht zu, Strafen zu verhängen. Das wäre eine Frage für den Gesetzgeber, ob er wie beim Autofahren Bußgelder einfordert. Wir vertrauen auf das Fingerspitzengefühl der Crew.

sueddeutsche.de: Bislang kann man Kleinkinder auf dem Schoß mitnehmen. Müssen die nicht angeschnallt sein?

Lamberty: Bei Babys ändert sich derzeit nichts, sie sitzen bei Start und Landung ohne Gurt bei ihren Eltern. Aber wir arbeiten an Rückhaltesystemen für Kinder. Das dauert aber noch.

sueddeutsche.de: Die Passage sollen möglichst schnell wieder an ihren Platz zurückkehren. Mediziner empfehlen aber viel Bewegung gegen Reisethrombose.

Lamberty: Es gibt Kompressionsstrümpe oder auch Übungen im Sitzen, um das Thromboserisiko zu senken - diese Stellen wir im Bordprogramm vor. Es ist ein Irrglaube, dass man im Gang auf und ab laufen muss. Wer will, dass das aber weiterhin.

sueddeutsche.de: Wieso führt Lufthansa ausgerecht jetzt die Gurtpflicht ein.

Lamberty: Es gibt keinen akuten Anlass, doch früher kam es schon zu Verletzungen, wenn das Flugzeug aus heiterem Himmel in Turbulenzen geriet, die auch mit der heutigen Technik noch nicht vorhersehbar ist. Der Volksmund spricht fälschlicherweise vom Luftlich.

sueddeutsche.de: Was passiert dabei mit nicht angeschnallten Passagieren?

Lamberty: Wenn das Flugzeug durchsackt, bleibt der Fahrgast ohne Gurt nicht lange in seinem Sitz.

Quelle: sueddeutsche.de, 30. Januar 2007

Die Mode der Lüfte

Emirates

Sie sehen wirklich so aus. Rote Kappe, Kostüm in wüstensandbeige. Und die Andeutung eines Schleiers, der den Stewardessen der Fluggesellschaft Emirates etwas Exotisches verleiht. Wenn nach der Ankunft eines Jumbos der Edel-Airline aus Dubai die vom Schlaf zerknautschten Passagiere in Trainingshosen durch den Frankfurter Flughafen ziehen, wirken die ihnen folgenden Flugbegleiter aus der gleichen Maschine wie von einem anderen Stern. Dabei zählen ihre Kostüme zu den gesetzten Entwürfen des Designers Paco Rabanne. Als er sie vor gut 20 Jahren zum Start von Emirates entwarf, hatte er sich längst einen Ruf als „Klempner“ erarbeitet. Rabanne schneidert gerne mit Plastik, Metall oder Glasfasern.

Air Dolomiti

Mit ihrer eigenen Marke „Settimocielo“, schreibt Air Dolomiti, trage die Fluglinie „zur Förderung und Verbreitung des italienischen Geschmacks und Stils in Europa und der Welt bei.“ In den Siebzigern noch entwarf das Modehaus Fendi das Outfit der Stewardessen. Ob es damals flotter war? Wir wissen es nicht. Würden uns aber wünschen, dass heute auch die Flugbegleiterinnen mehr Haut zeigten – wie wir das von den Damen an der italienischen Riviera gewohnt sind.

DBA

Wer Flugbegleiter werden will, sollte mindestens 1,65 Meter groß sein und über ein „gepflegtes Äußeres“ verfügen, heißt es bei der DBA. Ähnliches gilt auch für Models, dachte Puma wohl und machte den Flugzeuggang zum Laufsteg. Zur WM 2006 staffierte der Sportartikelhersteller die DBA-Crew aus. Was nach lässigen Joggingklamotten aussieht, ist in Wirklichkeit genau durchdacht. Die Kleider mussten feuerfest sein und täglichem Waschen standhalten.

Lufthansa

Das muss sein: An dieser Stelle wird ein Retro-Bild gezeigt. Von 1970 bis 1978 trugen die Flugbegleiterinnen einen Rock in frecher Länge, Cape und Hütchen – und das alles natürlich farblich passend. Mit dieser Uniform hätten sich die Damen auch auf einer Cocktailparty blicken lassen können. Und könnten es noch heute. Nur die Schuhe, die waren schon damals ein Fehltritt.

Germanwings mit Umsatzrekord

Das abgelaufene Jahr hat der deutschen Billig-fluggesellschaft Germanwings neue Rekordwerte beschert. Mit einem Passagierplus von über 31 Prozent beendet die Fluggesellschaft aus dem Lufthansa-Konzern das Geschäftsjahr 2006. Damit hat die Fluglinie an die gute Entwicklung der drei Aufbaujahre zuvor angeschlossen. Mit knapp 560 Millionen Euro setzte die Gesellschaft 39 Prozent mehr um als im Jahr davor. Etwa 7,1 Millionen Passagiere nutzten die Angebote von Germanwings und flogen mit einem der derzeit 24 Flugzeuge zu den mehr als 50 Germanwings-Zielen. Aber auch wirtschaftlich sehr erfolgreich war das zu Ende gegangene Jahr: "Wir werden ein klar positives Ergebnis haben - das beste in unserer bisherigen Firmengeschichte", sagte Thomas Winkelmann, Sprecher der Geschäftsführung der Germanwings GmbH. Im abgelaufenen Jahr stellte die Fluggesellschaft wichtige Weichen für die weitere Expansion in den kommenden Jahren. So wurden die ersten beiden Flugzeuge aus der Bestellung von 18 fabrikneuen Airbus 319 bereits im Sommer ausgeliefert. Zum Jahresende fand Germanwings auch eine neue Heimat am Flughafen Köln/Bonn: Die Verwaltung, die bis dahin in einem provisorischen Containergebäude neben dem Terminal 2 untergebracht war, zog mit 170 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in ein neu errichtetes Containerdorf neben dem Flughafen.

Quelle
F.A.Z., 03.01.2007, Nr. 2 / Seite 12

Strategie: Modellpflege bei Boeing und Airbus

Die Flugzeugindustrie war im letzten Jahr in die Schlagzeilen geraden wir nur selten in den vergangenen Jahren. Furore machten die Modellpolitik der beiden grossen Anbieter Boeing und Airbus, aber noch mehr die Auslieferungsprobleme von Airbus´ neuem Supervogel A 380.

Geschäftspolitik
Während Airbus seinen Konkurrenten aus Seattle bei den Auslieferungen noch übertrumpfen konnte, sehen die Zukunftsaussichten für Boeing (scheinbar) rosiger aus. Denn der U.S.-amerikanische Produzent erreichte erstmals seit Jahren eine höhere Zahl an Neubestellungen. Für Airbus bedeutete es einen herben Rückschlag, als einer seiner wichtigsten Kunden, Lufthansa, bekanntgab, seine Modellauswahl um den neuen B747-800 erweiterte. Auch wenn dies von Lufthansa nie behauptet wurde so wurde doch hierin ein Vertrauensverlust in Airbus und die pünktliche Auslieferung des zukünftigen Flagschiffes A380 gesehen.
Die massiven Schwierigkeiten sowohl mit dem A380 wie dem A350 machten es erforderlich, "Power 8" aufzulegen. Bereits aus politischen Gründen scheiden Werksschließungen aus, aber die Kosten für die Zulieferer sollen gesenkt werden. Die verbleibenden Zulieferer werden stärker in den geschäftlichen Erfolgs- und eben auch Risikoprozess einbezogen. Erste Überlegungen an Qualität und Material zu sparen scheinen damit vom Tisch zu sein. Ein Weg der zwar Einsparungen gebracht hätte, aber eben auch langfristig neue Probleme mit den Kunden aufgeworfen hätte. Ziel ist jedoch, weitere Verzögerungen, die Airbus wohl insgesamt rund 4 Milliarden € kosten werden, zu vermeiden und sowohl A380 wie A350 fristgemäß auszuliefern.
Und Airbus geriet auch in personelle Schwierigkeiten. Nach nur wenigen Monaten musste der Co-Vorsitzende Christian Streiff bereits wieder und wurde durch Louis Gallois ersetzt, der gleichzeitig der Mutter EADS vorsteht. Tom Enders, deutscher Co-Chairman blieb, beide streiten aber weiterhin um den tatsächlichen Pilotensitz. Gleichzeitig wurde Power8 durch die Berufung seines Entwicklers Harald Wilhelm in den EADS-Vorstand gestärkt.

Und Boeing? Auch hier gab es einen personellen Wechsel. Neue Besen kehren gut und eine der ersten Maßnahmen war, die Verkaufsprozesse sauber zu gestalten. Aber ansonsten war Boeing in ruhigen Fahrwassern und konnte die Unternehmenspolitik in ruhigen Fahrwassern geleiten. Einziger Wehrmutstropfen war wohl, dass der schärfte Konkurrenz erstmals in den amerikanischen Verteidigungsmarkt eindringen konnte und das Pentagon Helicopter bei den Europäern bestellte.


Modellpolitik
Was nicht ist kann noch werden. Beide Konkurrenten streben auf den dünnen Markt der Großraumflugzeuge. Boeing´s neuestes Produkt B777 ist noch nie so alt und doch war Boeing gezwungen, auf den A380 zu reagieren. Die B747-800, zu deren Erstkunden nun Lufthansa zählt, ist eine solche, die zwar die hohen Entwicklungskosten eines komplett neuen Flugzeuges vermeidet, gleichzeitig technische Weiterentwicklung wie elektronische Steuerung und Verbundwerkstoffe integriert. Boeing kommt damit auch weit an die Kapazität des A380 heran und dies wohl nahezu zeitgleich mit dem direkten Konkurrenten.
Die Flugzeugschmiede in Seattle hat jedoch die Chance genutzt, ein komplett neues Flug, den Dreamliner B787, auf die Beine zu stellen. Mit durchschnittlich 300 Sitzplätzen stellt er ein Mittelsegment dar und soll den Bedarf nach Punkt-zu-Punkt-Flügen abseits der großen Drehkreuze im Langstreckenverkehr ermöglichen. Während B747-800 und A380 somit vor allem zwischen den Drehkreuzen und bedeutenden Strecken zum Einsatz kommen wird, können mit dem Dreamliner B787 gerade Geschäftskunden besser bedient werden.
Die europäische Werft war gezwungen zur reagieren und geriet mit dem Konkurrenten A350 wieder in Turbulenzen. Die Erstpräsentation stieß auf komplette Ablehnung der Kunden, wenn auch Qatar Airways bereits rund 50 Stück bestellte. Für 10 Milliarden € ist nun eine komplett neue Version zu erstellen, der Zeitplan ist nicht mehr haltbar und Boeing ist Airbus wieder einen Schritt voraus.

In einem Punkt scheint Airbus jedoch die Nase auf jeden Fall die Nase vorne zu haben: Mit dem A380 hat Airbus ein neues Spielzeug für die Ölscheichs und Superreichen erschaffen. Bei Lufthansa Technik, dem führenden Anbieter für Umbauten zur Luxuslimousinen unter den Flugzeugen, werden bereits Pläne geschmiedet, wie dieses Segment befriedigt werden kann. Für das notwendige Kleingeld wird werden die Werbeprospekte vom fliegenden Wirlpool Wirklichkeit und lösen die B747 als Königin des fliegenden Luxus ab. Das Boeing hier nachzieht ist wohl eher unwahrscheinlich, ist der Markt doch zu eng und würde die Entwicklungskosten nicht wieder einbringen.


Konkurrenten
Die großen Zukunftsmärkte sind nicht Europa oder Amerika, sondern China, Rußland und Indien. Riesige Bevölkerungsmassen müssen über grosse Distanzen bewegt werden und dies zu einem günstigen Preis.
Die Staaten wollen das Geschäft den europäischen und U.S.-Konkurrenten nicht allein überlassen. Airbus hat deshalb bereits einen Teil der Forschung & Entwicklung nach China ausgelagert, eine Produktionsstätte speziell für den asiatischen Markt soll folgen.


Quelle:
Flugzeughersteller: Behutsame Modellpflege, ftd.de 30.12.2006

LTU auf Einkaufstour

Vor einer Woche gabe Karstadt-Quelle und Lufthansa die Übernahme von Thomas Cook durch Karstadt-Quelle bekannt. Nun geht auch LTU auf Einkaufstour. Der Düsseldorfer Ferienflieger LTU ist laut einem spanischen Pressebericht an der Übernahme des krisengeschüttelten Billigfliegers Air Madrid interessiert. Die Zeitung "Expansión" berichtete am Donnerstag, LTU-Repräsentanten seien am Vortag zu Verhandlungen mit Vertretern von Air Madrid über einen "möglichen Kauf" zusammengekommen. Die LTU sei besonders an den Lateinamerika-Verbindungen der spanischen Billig-Airline interessiert.
Bisher war LTU - seit dem Zusammenbruch des Swiss Air-Konzerns - vor allem durch immer wieder vorhandene Liquiditätsprobleme in Erscheinung getreten. Im vergangenen Jahr wollte der damalige Eigentümer der dba beide Fluglinien verbinden, was durch die Übernahme der dba durch Air Berlin wieder hinfällig wurde. Und nun, ähnlich wie Karstadt-Quelle, geht der immer noch nicht langfristig gesicherte Feriencarrier selbst auf Einkaufstour. Man möge der Traditionslinie wünschen, dass sie damit ein neues und langfristig tragfähiges Konzept verwirklicht.

Air Madrid hat seit zwei Wochen alle Flüge eingestellt. Das spanische Verkehrsministerium hatte der Airline Mitte Dezember wegen ihrer chronischen Flugverspätungen die Fluglizenz entzogen. Air Madrid ist auf Billigflüge zwischen Lateinamerika und Spanien spezialisiert.

Bewegung am Boden, Part 3

Auch in Deutschland ist zwischenzeitlich Bewegung am Himmel. TUIfly wird in Deutschland konsolidiert. Im Rahmen eines größeren Konsolidierungsprozesses bei dem Hannoveraner Schifffahrts- und Reisekonzern TUI sollen auch die beiden deutschen Fluggesellschaften des Konzerns in eine neue Struktur überführt werden. Die bisherige Trennung von HapagFly als Ferienflieger und hlx.com als low cost carrier geht damit zu Ende.

TUI geht hier einen Weg, der bisher immer in die andere Richtung gezeigt hat: Segmentierung. Allerdings bedienen beide Airlines ein gleiches Streckennetz, dass durch die Zusammenlegung optimiert und besser ausgebaut werden kann. Ausschlaggebend war dabei wohl auch, dass sich das Publikum des blauen und des gelben Familienzweiges sich nicht fundamental unterscheiden und so auch keine Verluste in der Kundenstruktur zu erwarten sind. Das Merging beider Airlines wird dabei relativ leicht zu bewältigen sein, nutzen sie doch bisher bereits das gleiche Personal und die gleiche Infrastruktur.
Die Zusammenlegung der beiden Airlines bedeutet in gewissem Maße auch eine Konsolidierung. Nach dem rasanten Aufstieg der Low Cost Carrier werden nun wieder einige Linien verschwinden oder in andere integriert werden. Nur ein langfristig Tragfähiges Verbundkonzept, wie es jetzt TUI geht und easy jet schon vorgemacht hat, wird wohl dauerhaft sich halten können.

Bewegung am Boden, Part 2

Wie in Australien geht es auch in den USA um die Zukunft der Luftfahrtbranche. Waren die USA bislang vor allem durch spektakuläre Fälle von Insolvenzen - vollendeten und revidierten - in die Schlagzeilen geraten, setzt nun ein Konsolidierungsdruck die U.S.-Airlineindustrie unter Spannung.

Was jetzt zu folgen scheint ist ein Konsolidierung des Marktes im Luftverkehrsbereich. Die selbst noch nicht ganz aus der Insolvenz gekommene US Airways hat für insolvente und zweitgrößte Airline ein Übernahmeangebot abgegeben. US Airways war nach dem 11. September 2001 in die Schlagzeilen geraten, da sie faktisch nicht mehr fliegen konnte, da ein Großteil ihrer Flugzeuge auf dem Reagen National Airport in Washington D.C. feststand. Nun scheint das Unternehmen wie Potential zu haben und wachsen zu wollen.

Was aber zunächst wie ein normales Übernahmeangebot sich herausstellt, entpuppt sich schnell als Spiel der Global Player der Luftfahrt. Während US Airways zur StarAlliance um Lufthansa und United gehört, ist Delta Mitglied beim SkyTeam angeführt von KLM und AirFrance. Damit würden sich die Gewichte auch hier deutlich zugunsten der StarAlliance verschieben. StarAlliance ist derzeit das einzige Bündnis, was beständig wächst. AirIndia, einige chinesische Fluglinien und auch sonst im asiatischen Raum Potential abschöpfend könnte die Alliance damit auch im Transatlantik-Verkehr zum domnierenden Player werden.
StarAlliance besitzt mit Chicago, Los Angeles, San Fransisco und Washington D.C. (United) sowie Philadelphia, Charlotte und Phoenix (US Airways) über sieben starke Drehkreuze. Mit Atlanta käme der größte Airport weltweit in das Streckennetz hinzu. Alle drei Fluglinien besitzen zudem starke Verbindungen nach Südamerika und könnten nach dem Einbruch von Varig hier ausgleichend wirken.
Selbst wen Delta die Übernahme ablehnen sollte, ist das neue Team noch nicht verloren. Mit der Änderung des U.S.-Insolvenzrechts muss in einem begrenzten Zeitraum ein Sanierungsplan vorgelegt werden oder die Insolvenz durchgeführt werden. US Airways wäre also nicht aus dem Rennen.

Bewegung am Boden, Part 1

Fluggesellschaften waren bisher ein Sondersegment der Wirtschaft: einerseits einer hohen staatlichen Regulierung mit nationalem Symbolgehalt unterworfen und andererseits für Finanzinvestoren relativ unterinteressant. Quantas, die australische Erfolgsgeschichte, zeigt nun, dass dies nicht dauerhaft so bleiben muss.

Quantas geht nun neue Wege und als erste Fluggesellschaft wird sie vollständig von Finanzgesellschaften übernommen. Mit der ausralischen Investmentbank Macquarie und der U.S.-Investorengruppe Texas Pacific geht auch die Finanzwelt neue Wege, ist die internationale Luftfahrt doch immer noch eines der stärksten reglementierten Segmente der Wirtschaft. Investoren gehen damit ein nicht unerhebliches Risiko ein, droht ihnen doch im Konfliktfalle der teilweise Investverlust. Zudem war der Luftverkehr in den letzten Jahren durch SARS, Vogelgrippe, Terroranschläge und Kriege schwer kalkulierbaren externen Einflüssen ausgesetzt und erholt sich erst langsam wieder von diesen Schocks.
Dennoch bleibt es aufgrund internationaler Bestimmungen erforderlich, dass ein Großteil der Eigentumsrechte in australischen Händen bleibt, verliert Quantas doch sonst Start- und Landrechte. Hier zeigt sich, dass Aktien im Luftverkehrsmarkt noch nicht so frei handelbar sind, wie sich dies der ein oder andere wünschen würde.

Macquarie ist im letzten Jahr durch zahlreiche Kaufangebote in Erscheinung getreten. So wollte die Bank den Energiedienstleister Techem und dem britischen Wasserlieferanten Thames Water erwerben. Im Luftverkehr gehört der Bank bereits der Flughafen Sydney.
Quantas zählt zu den profitabelsten Airlines. Nach dem Aus von Ansett Australia dominiert Quantas den australischen Markt.


Quellen
Investoren bieten für Quantas, FDT 22.11.2006

Boing versus Airbus

Man könnte es fast schon als annus horribile für Airbus bezeichnen: zunächst die Probleme mit dem A 380 und der massiv verzögerten Auslieferung. Dann die Antwort auf Boeings Dreamliner, den A 350 der auf Anforderung der potentiellen Kunden komplett neu gestaltet werden musste und damit auch erst mit Verzögerung in den Liniendienst überführt werden kann. Und nun wird Airbus auch noch der treueste Kunde - Lufthansa - untreu. Die Premium-Airline will anstatt einer höheren Stückzahl des A 380 ihre Modellpolitik wieder erweitern und 20 Boeing 747-800, die Erweiterung der B 747-400, in das Portfolio aufnehmen.

Lufthansa hatte seine Flotte in den letzten zwei Jahrzehnten Stück für Stück auf die Airbus-Modelle konsolidiert und damit die Modellvielfalt deutlich reduziert. Ziel war es, die Kosten durch Konzentration zu reduzieren. Und Lufthansa half damit Airbus ein ganzes Stück zu einem Erfolgsmodell zu werden. Es ist damit schon fast ein Paradigmenwechsel, wenn die deutsche Airline ihre Produktpalette erweitert. Zwar stellt die B 747-800 mit 470 Sitzplätzen eine sinnvolle Ergänzung im Schritt zum A 380 mit 550 Sitzpolätzen dar. So gross ist der Sprung jedoch nicht und so muss wohl doch ein gehöriges Stück Skepsis bei dem LH-Management mitspielen. Das Warten auf den A 380 hat ein Ende und die Flotte in den großen Langstreckenflugzeugen ist bei Lufthansa zwar nicht alt, jedoch im Rahmen der Firmenpolitik erneuerungsbedürftig. Eine weitere Verzögerung des A 380 ist damit nicht mehr hinnehmbar.
Lufthansa nimmt damit bewußt höhere Wartungskosten in Kauf, um ein langfristiges massives Geschäftsrisiko zu vermeiden. Die demonstrative Galanz beim Airbus-Management sollte daher auch hinterfragt werden, ernsthafte Sorgen wären es wert.

SPON: Lufthansa will 20 Boeing-Maschinen kaufen
SPON: Lufthansa bestellt 20 Boeing-Flugzeuge
sueddeutsche.de: Treuer Kunde wird abtrünning

A380 am Ende der Weltreise

Es war gedacht als Triumphzug um die Welt. Die Nachrichten aus Toulouse haben die Aufmerksamkeit jedoch auf die wirtschaftlichen Probleme gelenkt. Und dennoch wurde der A 380 überall begeistert empfangen. Noch nie in der Geschichte der Luftfahrt wurde ein Flugzeug mit soviel Pomp und Clamour gefeiert.

Und dennoch: dem A 380 steht nun nichts mehr im Wege. Auch wenn die erste Maschine noch nicht ausgeliefert ist und Airbus mit erheblichen Problemen zu kämpfen hat: der technischen Zulassung steht nun nichts mehr im Wege. Und irgendwann in den nächsten Jahren wird auch jeder die Möglichkeit nutzen können, den Traum des Fliegens auf zwei Decks genießen zu können.

Australische Schaulustige beobachten den Flieger: Egal, wo der A380 landete - er sorgte immer für Aufsehen.

Airbus-Piloten Frank Chapman und Guy Magrin kurz vor dem Endspurt der Testflüge: Eine "sehr schöne und leise Maschine", lobte ein anderer Pilot den Riesenflieger.

Der A380 in Vancouver: Die größte Passagiermaschien der Welt.

Der A380 im Landeanflug auf den Flughafen Peking: Auch in China musste die Praxistauglichkeit des europäischen Riesenfliegers getestet werden.

Der südafrikanische Transportminister Jeff Radebe im A380: Heute beendete der Flieger seine Weltreise.

Der Airbus-China-Präsident Laurence Barron (in der Mitte links) mit dem A380-Pilot Guy Magrin (in der Mitte rechts) und zwei Flugbegleiterinnen.

Nach Landungen in den wichtigsten asiatischen Flughäfen flog die Maschine weiter nach Südafrika.

Besucherandrang am Flughafen: Getestet wurde etwa, ob die Kapazitäten für Be- und Entladung und die Wartung des 555-Plätzefliegers am Flughafen ausreichen.

Chinesischer Soldat vor dem A380: Die Zulassung soll auch in China bis Ende des Jahres erfolgen.

Fliegen mit 65 ?

Das fliegende Personal von Airlines ist eine der wenigen Berufsgruppen, die in Deutschland mit 60 Jahren zwingend in Rente geschickt wird. Lufthansa und andere Airlines sorgen dafür vor, in dem ein Teil des Gehaltes in eine Fondrücklage eingezahlt wird, die die Lücke zum offiziellen Rentenalter von derzeit 65 Jahren und bald 67 Jahren schließt. Gehaltseinbußen sind damit trotzdem verbunden, da eine erhebliche Lücke in der Rentenbiographie nicht mehr zu schließen ist.

Nun klagen Piloten der Lufthansa gegen diese Regelung und berufen sich hierbei auf die verbotene Altersdiskriminierung. Die Begründung von Lufthansa und der Pilotenvereinigung Cockpit: Sicherheitsgründe, die durch Tarifvertrag und Arbeitsrechtssprechung auch so gestützt wird. Bisher hielt diese Regelung auch, mit der neuen Antidiskriminierungsregelung scheint dies nach Ansicht einiger Vertreter der fliegenden Zunft etwas anders zu werden.

Das Gesetz erlaubt nur in eng umgrenzten Ausnahmefällen eine Ungleichbehandlung wegen des Alters, und zwar nur dann, wenn diese erforderlich ist.
Financial Times Deutschland, 2.11.2006

Die Rechtslage dürfte also so eindeutig nicht mehr sein, wenn die Sicherheitsgründe sicher ein durchaus berechtigtes Argument sind. Mit dem Alter lassen nicht nur die Sehkräfte nach, sondern auch die Fitness und Reaktionsfähigkeit. Was am Boden sicher auszugleichen ist, beim Führerschein jedoch bereits diskutiert wird, sollte daher auch in der Luft gelten. Sicherheit geht vor und die routinemässigen Gesundheitschecks sollten ab einem gewissen Zeitpunkt zu einem grundsätzlichen Flugverbot führen.

Die Frage ist noch die verringerten Rentenleistungen. Piloten trifft es da nicht ganz so hart wie die Crews im hinteren Teil des Fliegers. Aber: die Problematik ist bekannt und es steht daher jedem frei, für einen rechtzeitigen Ausgleich zu sorgen. Piloten können dabei sicherlich am Boden noch als Ausbilder nützlich sein, dem grosse Rest des Personals sollte dabei der Zugang zum allgemeinen Arbeitsmarkt zumindest durch rechtliche Regelungen nicht verwehrt werden.

Richtige Entscheidung des Präsidenten

Kurz und knapp teilte das Bundespräsidialamt heute mit:

Bundespräsident Horst Köhler hat entschieden, das Gesetz zur Neuregelung der Flugsicherung nicht auszufertigen. Er hat seine Entscheidung in gleich lautenden Briefen der Bundeskanzlerin, dem Präsidenten des Deutschen Bundestages und dem Präsidenten des Bundesrates mitgeteilt.

Das verfassungsrechtliche Novum dieser Entscheidung sei an dieser Stelle dahin gestellt, da sie auch in der Sache vollkommen korrekt ist. Den was war das Ziel des Gesetzes: Der Bund hätte einen Teil seiner Hoheitsrechte, die Flugsicherung, abgegeben und sie in die Interessen von Finanzinvestoren abgegeben, die gezielte Interessen der Gewinnmaximierung verfolgen. Selbst Fluggesellschaften und Flughäfen waren nicht damit einverstanden und gaben eher widerwillig ein Kaufgebot ab, um sich einen gewissen Einfluss zu sichern. Nicht erst mit dem Flugzeugunglück von Überlingen wurde deutlich, dass Hoheitsrechte nicht einfach veräußerbar sind, sondern aktiv vom Staat wahrgenommen werden müssen.
Dazu zählt nun einmal auch die Flugsicherung, da sie eine polizeiliche Aufgabe darstellt. Die Auslagerung in eine eigene Gesellschaft ist dabei noch vertretbar, hatte der Bund als alleiniger Eigentümer hier immer noch das volle Zugriffsrecht. Die Finanzsorgen des Staates und das übertriebene Privatisierungsgeschrei einiger Weniger darf den Blick jedoch nicht dafür verstellen, dass ein Nachtwächterstaat für alle mit unkalkulierbaren Folgen verbunden ist, nicht nur in der Luft.